Duma czasem szkodzi

Na wyniki przygotowań do sezonu należy patrzeć ostrożnie. Podczas ośmiu dni jazd każda ekipa realizuje swój harmonogram, a lista rzeczy do sprawdzenia jest długa. Samochody są w różnych stadiach przygotowania, w użyciu jest aż pięć różnych rodzajów opon, niewiadomą jest obciążenie paliwem czy tryb pracy silnika podczas każdego przejazdu. Zmieniają się także warunki – nie tylko z dnia na dzień, ale także podczas każdej sesji.

Dlatego pierwszą okazją do wiarygodnego porównania tempa tegorocznych konstrukcji będzie dopiero sesja kwalifikacyjna przed Grand Prix Australii (17 marca). Wówczas wszyscy kierowcy wyjadą na tor w takich samych warunkach i z takim samym celem: przejechania jednego okrążenia jak najszybciej. Stoper nie kłamie – ale dopiero wtedy, gdy wszyscy walczą o czas, a nie realizują programu przygotowań.

Podczas jazd pod Barceloną można oceniać jedynie ogólny obraz i wsłuchiwać się w komentarze przedstawicieli zespołów. Tu też trzeba brać poprawkę – niemal każdy próbuje maskować swoje rzeczywiste osiągi, jednocześnie chwaląc konkurencję.

Istnieją jednak niezawodne przesłanki, które pomagają ocenić formę ekip. Duży przebieg każdego dnia potwierdza niezawodność nowej konstrukcji i umożliwia zespołowi konsekwentne realizowanie założonego harmonogramu.

Z kolei częste powroty do alei serwisowej na lawecie bądź długotrwałe parkowanie w szczelnie zasłoniętym garażu sugerują kłopoty. Takie przygody dopadają też faworytów. Na otwarcie drugiej tury testów Ferrari spędziło większość poranka w garażu, gdzie mechanicy usuwali problemy z chłodzeniem. Z kolei Mercedes zatrzymał się na torze tuż po przerwie obiadowej – spadek ciśnienia w hydraulice skłonił ekipę do profilaktycznej wymiany całej jednostki napędowej. Tyle że przez poprzednie cztery dni obie ekipy nakręciły po prawie 3000 km. Tymczasem po spóźnionym starcie licznik Williamsa zatrzymał się na ledwie 400.

– Podczas pierwszych testów Ferrari było wyraźnie z przodu, mogliby pojechać o półtorej sekundy szybciej i są zdecydowanie najszybsi – mówił Toto Wolff, szef Mercedesa. Z kolei jego kierowcy narzekali na nieprzewidywalny balans samochodu i nie błyszczeli na torze. Co zrobił Mercedes? Na drugą turę testów przywiózł całkowicie zmieniony pakiet aerodynamiczny: nowe skrzydła, podłogę i inne dodatki.

Tymczasem celem Williamsa było przede wszystkim to, by uniknąć utraty kolejnych testowych dni. Ale nawet jeśli zespół Roberta Kubicy i George'a Russella zaliczyłby bezproblemowo pierwszą turę testów, to i tak trudno byłoby spodziewać się rzucenia rękawicy ścisłej czołówce. Tę od lat tworzą najbogatsze i najlepiej przygotowane technicznie ekipy- Mercedes, Ferrari i Red Bull. W zeszłym sezonie tylko raz na podium stanął zawodnik spoza wielkiej trójki – w szalonych zawodach w stolicy Azerbejdżanu trzecie miejsce zajął Sergio Perez z Force India (obecnie Racing Point).

Jego zespół od lat stanowi wzór, jeśli chodzi o wykorzystywanie skromnych zasobów. Mimo dziurawego budżetu ta ekipa od początku hybrydowej ery, czyli od sezonu 2014, notowała postępy, zajmując szóste, piąte i dwukrotnie czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Jesienią zeszłego roku zmieniła właściciela i skasowano jej punkty z pierwszej części zmagań, ale gdyby zsumować cały dorobek, zajęłaby piąte miejsce. Tymczasem Williams przez te pięć lat zajmował kolejno miejsca: trzecie, trzecie, piąte, piąte i dziesiąte (ostatnie). Porównanie Force India i Williamsa jest o tyle ciekawe, że tę pierwszą ekipę kupił jeden z głównych sponsorów tej drugiej – kanadyjski miliarder Lawrence Stroll. Zabrał ze sobą nie tylko pieniądze, kierowcę i swego syna Lance'a, ale też wizję przyszłości.

Poza wspomnianą pierwszą trójką oraz fabryczną ekipą Renault – czwartą w ubiegłym sezonie, ale z dużą stratą do czołówki – pozostałe zespoły tworzą grono satelitów potęg. Korzystają z ich jednostek napędowych i coraz większej liczby innych podzespołów. Stroll chciał zacieśniać współpracę z Mercedesem, ale Williams stawia na niezależność i obronę dziedzictwa niegdyś wspaniałej ekipy. Rodzinna duma może przynieść opłakane skutki – nie zawsze opłaca się iść pod prąd, gdy inni korzystają z lepszych i tańszych rozwiązań.

Nadzieję na rewolucję w układzie sił zawsze dają duże zmiany w przepisach. W tym sezonie jest ich sporo, głównie wokół aerodynamiki, ale na prawdziwy wstrząs trzeba poczekać do 2021 r.

Kubica nie liczy na reset, jeśli chodzi o możliwości poszczególnych ekip. – Charakterystyka samochodów i opon jest podobna – uważa. – Nie jest tak, że regulamin się zmienia i samochody nagle zaczynają inaczej się prowadzić.