Jakub Przygoński: Dakar to wyzwanie dla najlepszych

Dlaczego Dakar to najtrudniejszy rajd świata?

Proszę sobie wyobrazić, że przez dwa tygodnie codziennie wstaje pan o czwartej rano i jedzie z Warszawy do Wiednia samochodem, który jest nagrzany do 50 stopni. Nie ma innego rajdu, w którym trzeba pokonać tak długie odcinki w tak zróżnicowanym terenie. Musimy przejechać 9 tys. km po kamieniach, piaskach pustyni i szutrówkach. Dakar to dwa tygodnie niesamowitej prędkości, której utrzymanie generuje olbrzymie ryzyko. Kiedy ścigamy się na 500-kilometrowych odcinkach i na kilometrze raz odpuścimy gaz przez sekundę, to proszę policzyć, jakie różnice robią się z tego na mecie. Pędzimy 180 km/h. Zaciskamy zęby, trzymamy gardę i jedziemy. To wyzwanie dla najlepszych.

Łatwiej przejechać Rajd Dakar w samochodzie czy na motocyklu? Pan doświadczył jednego i drugiego.

Jazda na motocyklu jest bardziej wymagająca pod względem fizycznym. Trzeba mieć w sobie trochę szaleństwa, żeby to robić. Mam na ciele kilka pamiątek po różnych operacjach, kiedyś pokonałem ze złamanym palcem tysiące kilometrów. Jako motocyklista jesteś sam na pustyni i musisz przetrwać. Samochód stawia inne wymagania: to więcej taktyki, telemetrii, pracy z inżynierami. Jako kierowca mam pilota, choć to człowiek, czyli dodatkowy element ogromnej układanki, który może zawieźć. Jednak kierowca samochodu bez pilota nie ma szans pokonać Rajdu Dakar. Tempo jest niesamowite, a trasa skomplikowana. Cały czas otrzymuję wskazówki: gdzie zwolnić, a gdzie przyspieszyć; gdzie czeka na nas dziura, a gdzie czai się inne niebezpieczeństwo. Wszystko dzieje się bardzo szybko. Jest w tym dużo improwizacji, której towarzyszy adrenalina.

Jako motocyklista musiał pan sobie radzić sam...

Zastanawiałem się w wówczas, jak to możliwe, że kierowcy gubią się na pustyni, chociaż mają pilota. Trzeba jednak pamiętać, że rozwijają zupełnie inne prędkości, a pilot nie siedzi za kierownicą, więc nie czuje trasy. To zupełnie inna sytuacja.

Czy dziś podczas rajdu żyje się łatwiej niż kiedyś?

Warunki są bardziej cywilizowane. Czołowi zawodnicy mają własne kampery, ale większość uczestników, pewnie nawet ok. 85 procent, wciąż śpi w namiotach. To było dotkliwe zwłaszcza podczas ostatniej edycji, bo w Arabii Saudyjskiej zaskoczyła nas temperatura. Nikt nie przygotował się na to, że rano będą dwa stopnie.

Jak biwak wygląda od środka?

To zamknięty plac na pustyni, gdzie wjeżdżają wszystkie zespoły. Przestrzeń jest podzielona na strefy, gdzie jemy, śpimy i serwisujemy samochody. Mój zespół Overdrive liczy ponad 100 osób. Jest wśród nich kucharz. Są toalety, prysznice oraz bieżąca woda – zwykle zimna. Jeśli nocujemy w terenie piaszczystym, wszędzie jest kurz. Dostępu do prądu oczywiście nie ma, więc generatory działają przez cały czas.

Trudno zmrużyć oko?

Hałas jest nie do zniesienia, bo biwak żyje całą noc. Młoty, spawanie, cięcie... Wszędzie huk i iskry. My – jako kierowcy samochodów – kończymy etap, pracujemy, zbliża się zmierzch, a na metę docierają ciężarówki. Wstajemy, a oni jeszcze kończą serwis, bo startują pięć godzin po nas. Czasem o trzeciej, czwartej nad ranem jest chwila ciszy. Trwa jednak krótko, bo za chwilę obudzą się motocykliści, który ruszają na trasę pierwsi.

Na czym polegają etapy maratońskie?

To dzień, który kończymy na biwaku bez mechaników, serwisu i pomocy z zewnątrz. Jesteśmy sami: tylko maszyny oraz zawodnicy. Musimy sobie jakoś radzić. Samochód trzeba tak połatać, żeby jechał dalej i trzymał tempo. Etap maratoński często jest krytycznym momentem wyścigu. Wszyscy sobie jednak pomagamy.

Krzysztof Hołowczyc mówił kiedyś, że myśląc o Rajdzie Dakar, widzi Stephane'a Peterhansela, który zerka na niego spode łba...

Rywalizacja wśród najlepszych jest, a niektórzy prowadzą grę i kontynuują walkę także po zakończeniu odcinka. To też element taktyki – można budować przewagę, nie ścigając się. Wiem jednak, że gdybym miał kłopoty i potrzebował pomocy od Peterhansela, to na pewno bym ją dostał. Nie mam też problemu z tym, by pomóc największemu rywalowi. Lepiej pokonać go na odcinku niż podczas biwaku. Inną sprawą są awarie na trasie. Tam wszyscy się spieszą i trudniej o pomoc.

Rok temu przegraliście Rajd Dakar już na pierwszym etapie przez awarię samochodu. Co czuje człowiek, który zostaje sam na środku pustyni?

Jest przybity, bo wie, że rok przygotowań poszedł na marne. Po pierwszym kryzysie przychodzi jednak otrzeźwienie, człowiek zaczyna łapać się nadziei. Robi małe kroki, zaczyna walczyć z usterką. Naprawia samochód, pojawia się światełko. myśl: trudno, trzeba jechać dalej, zdobywać doświadczenie. Przyda się za rok.

Ile zajmuje panu zmiana koła?

Opony generalnie są wytrzymałe – nie pękną nawet, jeśli samochód przy prędkości 200 km/h uderzy w krawężnik. Podłoże jest jednak zróżnicowane, więc mimo wszystko przebijamy je często. Zmiana koła zajmuje nam 1 minutę i 15 sekund.

Arabia Saudyjska, gdzie Rajd Dakar zadebiutował przed rokiem, się sprawdziła?

Spędziliśmy w Ameryce Południowej dziesięć lat i zmiana była potrzebna. W Arabii Saudyjskiej okolica jest bardziej dzika, trasa zaś mniej przejeżdżona. Ciemno robi się już o 18, trzeba więc przejechać etap szybciej. Kiedy mieliśmy awarię skrzyni biegów, dotarliśmy do mety już po zmroku.

Czy dziś, w świecie GPS-ów, helikopterów medycznych i procedur bezpieczeństwa, Rajd Dakar to wciąż jazda na granicy życia i śmierci?

Jest niebezpiecznie, bo mamy do czynienia z ekstremalnie trudnymi warunkami. Organizator postępuje zgodnie z rygorystycznymi procedurami, nad kawalkadą zawodników lata kilkanaście helikopterów, ale wypadki się zdarzają.

Rok temu zmarł motocyklista Paulo Goncalves. Co czuje kierowca, kiedy dowiaduje się o śmierci na etapie?

Często takie informacje docierają do nas dopiero na mecie. Ścigając się, mijamy wiele motocykli, bo jadą wolniej niż samochody. Często mają awarie, nigdy do końca nie wiadomo, co się wydarzyło. Jeśli widzimy samotny motocykl, to pierwszy nadjeżdżający kierowca może się zatrzymać i pomóc – taką możliwość daje regulamin. Wiadomo, że kiedy na biwak docierają najgorsze wieści, trudno się odciąć. Takie rzeczy zostają w człowieku, ale jesteśmy profesjonalistami, a od koncentracji zależy nasze bezpieczeństwo. Musimy więc jak najszybciej wyrzucić z głowy te tragiczne sytuacje.

Pan miał poważny wypadek podczas Abu Dhabi Desert Challenge. Skończyło się uszkodzeniem kręgosłupa i kilkoma miesiącami rehabilitacji.

Dzień wcześniej wypadek na trasie miał Cameron Waugh. Dojechałem do niego pierwszy, zacząłem reanimację. Pomoc nadeszła szybko, ale się nie udało. Waugh trafił do szpitala w stanie krytycznym i zmarł. Uznałem, że muszę o tym jak najszybciej zapomnieć, więc kolejnego dnia stanąłem na starcie i miałem podobny wypadek. Doznałem kompresyjnego złamania kręgosłupa, przewieźli mnie helikopterem do szpitala. Nie było zagrożenia życia ani czucia, ale nie wiedziałem, czy dalej będę mógł się ścigać. To były najgorsze dni mojego życia. Później zacząłem rehabilitację. Od pierwszego dnia wierzyłem, że wrócę silniejszy.

Dlatego ponownie postanowił pan wówczas wystartować w Rajdzie Dakar na motocyklu?

Chciałem się przełamać. Zobaczyłem jednak, jak bardzo kontuzja mnie poturbowała. Nie byłem w stanie odzyskać dawnej prędkości. Przesiadłem się do samochodu.

Trudno kierowcy rajdowemu przesiąść się do zwykłego samochodu?

Jazda samochodem drogowym wymaga innego podejścia, a ja dzięki doświadczeniu wiem, na co mogę sobie pozwolić. Staram się po prostu bezpiecznie dojechać z punktu A do punktu B. Jestem spokojnym kierowcą, mandaty dostawałem tylko za parkowanie. Egzamin na prawo jazdy zdałem za pierwszym razem, ale instruktor miał do mnie pretensje za... zbyt wolną jazdę. Wiem, jakie są moje umiejętności i na co stać innych. Każdemu, kto czuje się mocny za kierownicą, polecam: „Idź, doszkol się, spróbuj swoich umiejętności na płycie poślizgowej". To na pewno nikomu nie zaszkodzi, a na drogach na pewno będzie bezpieczniej.