Dyfuzory są dozwolone

Wymiary dyfuzora są ściśle ograniczone przepisami, dodatkowo zaostrzonymi przed sezonem 2009 w ramach dążenia do zmniejszenia ogólnego docisku wyścigówki i ułatwienia wyprzedzania. Projektanci trzech zespołów – Brawn GP, Toyoty i Williamsa – znaleźli jednak luki w przepisach, które umożliwiły im skonstruowanie nieco większego, a więc bardziej skutecznego dyfuzora. [wyimek]Spór wokół dyfuzorów podzielił zespoły na dwa obozy. Może to ułatwić FIA utrzymanie pełni władzy[/wyimek]

W trwającym od miesięcy sporze przedstawiciele pomysłowej trójki wyrażali nawet przekonanie, że w krótkim czasie rywale zastosują podobne rozwiązania w swoich samochodach. Okazało się jednak, że przynajmniej dwa zespoły (mówi się m.in. o Renault) w czasie zimowych przygotowań zwróciły się do Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) z pytaniem, czy proponowane przez nie podobne rozwiązanie jest legalne.

Jak wyjaśnia główny ekspert FIA w sprawach technicznych i jednocześnie stały dyrektor wszystkich wyścigów Grand Prix Charlie Whiting, koncepcje pozostałych ekip zostały odrzucone. – Według mnie projekt Brawn, Toyoty i Williamsa odpowiada obecnym przepisom – tłumaczył Whiting przed inauguracją sezonu w Australii. – Propozycje innych zespołów oparte były na odmiennej zasadzie działania i prawdopodobnie dlatego nie zostały zaakceptowane.

Pozostałe zespoły zdecydowały się zatem na zastosowanie dyfuzorów o maksymalnej wysokości 175 milimetrów, licząc na skuteczne oprotestowanie pomysłu rywali podczas pierwszego wyścigu sezonu. Tercet sędziowski w Australii przychylił się jednak do zdania Whitinga. Podobnie było w Malezji, gdzie w ślad Ferrari, Red Bulla i Renault protest na podwójne dyfuzory złożył także zespół BMW Sauber.

Wokół dyfuzorów nie byłoby tak wielu kontrowersji, gdyby nie nieudane próby podobnego obejścia przepisów przez projektantów innych ekip. Jednak zdaniem Rossa Brawna ci, którzy nie poszli w ślady jego zespołu, sami są sobie winni.

– W marcu 2008 r., podczas tworzenia zarysu nowych przepisów, zaproponowałem uproszczenie tych zasad – powiedział szef Brawn GP. – Szczerze mówiąc, nie powiedziałem wprost: słuchajcie, zamierzamy zaprojektować taki dyfuzor, jeśli nie zgodzicie się na modyfikację przepisów, bo nie zamierzałem odkrywać swoich kart. To, co zaproponowałem, uprościłoby wiele rzeczy. Jednak oferta została odrzucona i mam teraz czyste sumienie.

Za to projektanci siedmiu ekip mają pełne ręce roboty. Muszą jak najszybciej wdrożyć rozwiązanie, które w Brawn GP, Toyocie i Williamsie dopracowywano przez całą zimę. W tym sezonie testy pomiędzy wyścigami są zakazane, zatem czasu na sprawdzanie nowinek na torze praktycznie nie ma. Bitwa toczy się więc w tunelach aerodynamicznych i pracowniach komputerowych, a rywale z podwójnymi dyfuzorami na razie śpią spokojnie. Szanse na to, aby w ciągu najbliższych kilku wyścigów jeden z pozostałych zespołów wystarczająco dopracował nowy dyfuzor, są znikome.

– Nie wystarczy skopiować danego elementu i przykręcić go do swojego samochodu – mówił jeszcze przed ogłoszeniem ostatecznego werdyktu szef BMW Sauber Mario Theissen. – Samochód Formuły 1 to skomplikowane urządzenie i każdy element musi ze sobą współgrać.

Nie wszyscy zdołają się szybko dostosować do aktualnej interpretacji przepisów. Samochody Red Bulla (a także siostrzanego zespołu Toro Rosso), które w tej chwili są najszybsze spoza „gangu dyfuzorów”, mają tylne zawieszenie zaprojektowane w sposób, który uniemożliwia zastosowanie podwójnego dyfuzora. Taki jest dalekosiężny efekt bardzo późnej i kontrowersyjnej aktualizacji przepisów.

– Wynik obrad Trybunału Apelacyjnego FIA będzie miał decydujące znaczenie dla przebiegu tegorocznych mistrzostw świata – przewidywał tydzień temu mistrz świata 2007 r. Kimi Raikkonen. Jego Ferrari znacznie odstaje od „gangu dyfuzorów”, głównie za sprawą niewystarczającego docisku wytwarzanego przez samochód – nowy dyfuzor mógłby poprawić sytuację, ale wprowadzenie tego rozwiązania oznacza astronomiczne wydatki na badania i testy.

Chyba nie o to chodziło twórcom nowych przepisów, którym przecież przyświecała idea zmniejszenia kosztów startów w Formule 1 i wyrównania szans w walce na torze.

W Formule 1 trwa walka o władzę, w której silnym przeciwnikiem dla tworzącej regulaminy Międzynarodowej Federacji Samochodowej są zespoły zrzeszone w Stowarzyszeniu Zespołów Formuły 1 (FOTA).

Jeszcze nigdy w historii tego sportu uczestnicy zmagań nie byli w stanie wypracować tak jednolitego i zwartego frontu przeciw dyktaturze FIA. Przykładem tego był choćby sprzeciw w sprawie zmiany systemu wyłaniania mistrza świata.

FOTA postawiła na swoim, a FIA musiała się w ostatniej chwili wycofać z kontrowersyjnego pomysłu.

Teraz ta jedność może pęknąć, bo spór wokół dyfuzorów podzielił zespoły na dwa obozy. Może to ułatwić FIA utrzymanie pełni władzy.

[ramka][srodtytul]Powiedzieli [/srodtytul]

[b]Mario Theissen, szef BMW Sauber[/b]

Akceptujemy tę decyzję. Teraz interpretacja przepisów jest w pełni jasna, choć nie idzie w parze z promowaną przez grupę roboczą ds. wyprzedzania ideą zmniejszenia docisku i szybkości w zakrętach. Siedem zespołów musi ponieść niemałe nakłady na wykonanie niezbędnych modyfikacji. Nie chcieliśmy iść tą ścieżką, ale nie mieliśmy wyboru – tworzyliśmy podobne rozwiązanie na wypadek, gdyby okazało się legalne. Nie wiem, na jakim etapie jesteśmy. Nie chodzi tylko o zaprojektowanie nowego dyfuzora, trzeba także przewidzieć jego wpływ na całą aerodynamikę auta. Nie potrafię powiedzieć, w którym wyścigu będziemy dysponować skutecznym rozwiązaniem.

[b]Ross Brawn, twórca Brawn GP[/b]

Jesteśmy zadowoleni z decyzji Międzynarodowego Trybunału Apelacyjnego. Szanujemy też prawo naszych rywali do podawania w wątpliwość każdego projektu czy rozwiązania wykorzystywanego w naszym samochodzie. Dział techniczny FIA, sędziowie w Australii i Malezji, a teraz pięciu sędziów Trybunału Apelacyjnego potwierdzili nasze przekonanie, że samochody Brawn GP są w pełni zgodne z tegorocznym regulaminem technicznym. Decyzja trybunału kładzie kres tej sprawie, możemy w pełni skupić się na podejmowaniu kolejnych wyzwań po tak udanym początku tegorocznych mistrzostw świata Formuły 1.

[b]Helmut Marko, doradca Red Bull [/b]

Złości nas fakt, że kiedy zgłosiliśmy się z prośbą o opinię na temat podobnego dyfuzora, to powiedziano nam, że takie rozwiązanie jest niezgodne z przepisami. Dlatego zarzuciliśmy tamten projekt. Czekają nas kłopoty wynikające ze zbyt dużych szybkości samochodów, a wytwarzane przez dyfuzor zakłócenia w przepływie powietrza utrudnią wyprzedzanie. To nie jest to, o co chodziło twórcom nowych przepisów. Pracujemy jednak pełną parą nad nowym rozwiązaniem. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, dostaniemy „nowy” samochód na GP Monako.