Mikołaj Sokół z Barcelony
Władze sportu z reguły ograniczały inwencję projektantów, w imię bezpieczeństwa i ograniczania kosztów rywalizacji. Tym bardziej warto docenić zmiany w przepisach wprowadzone przed sezonem 2017: szersze opony i samochody, bardziej rozbudowana aerodynamika czy większa swoboda w rozwoju jednostek napędowych mają poprawić osiągi nawet o pięć sekund na okrążeniu. Do tego dochodzi drapieżny wygląd: przednie skrzydła w kształcie strzały, więcej skrzydełek i owiewek, niższe i nachylone tylne skrzydła podobają się kibicom, ale przy okazji twórcy regulaminów przeoczyli jeden drobiazg, zostawiając projektantom pole do popisu w obszarze przed tylnym skrzydłem. W tym miejscu pojawiły się pionowe płetwy, do których niektóre ekipy dodatkowo zamontowały cienkie skrzydełka. Zdania są oczywiście podzielone i o gustach się nie dyskutuje, ale większość fanów i bywalców padoku uważa, że te dodatki psują dynamiczną sylwetkę nowych aut.
Od estetyki ważniejsze są jednak osiągi, ale i one nie powinny znaleźć się na szczycie listy priorytetów. Szybsze i bardziej agresywne samochody to odpowiedź władz sportu na utyskiwania kierowców, ale niekoniecznie recepta na zadowolenie kibiców. Czasy okrążeń lepsze o pięć sekund działają na wyobraźnię, ale nie oznaczają automatycznie bardziej zaciętej walki na torze. Może się okazać, że wyprzedzania będzie jeszcze mniej i zawodnicy już ostrzegają przed takim scenariuszem. Wiele też będzie zależało od układu sił w stawce. Nie jest tajemnicą, że drugim dnem rewolucji w przepisach była chęć ukrócenia trzyletniej dominacji Mercedesa. Miały w tym pomóc nowe regulacje aerodynamiczne i dążenie do wyrównania osiągów jednostek napędowych, ale nawet w połączeniu z odejściem dwóch ważnych postaci z obozu mistrzów świata nie sprawi to, że automatycznie „Srebrne Strzały” zaczną ulegać rywalom.
Zimą Mercedes stracił nie tylko Nico Rosberga, który po zdobyciu mistrzowskiego tytułu stwierdził, że walka z Lewisem Hamiltonem kosztowała go mnóstwo nerwów, swój cel osiągnął i teraz czas zająć się życiem poza torem. – Wyskoczył z kołowrotka – żartobliwie stwierdził szef ekipy Toto Wolff, który w jego miejsce ściągnął z Williamsa Valtteriego Bottasa: kierowcę, który nie ma na koncie ani jednego zwycięstwa, ale na początku grudnia, kiedy większość zawodników jest już od dawna związana kontraktami ze swoimi zespołami, wielkiego wyboru nie było. Bottas też miał już umowę z Williamsem, ale po pierwsze ta ekipa korzysta z jednostek napędowych Mercedesa i jest do pewnego stopnia zależna od dostawcy, po drugie dostała sowitą rekompensatę za zwolnienie kierowcy, a po trzecie Mercedes pozwolił, by odchodzący od nich dyrektor techniczny Paddy Lowe od razu podjął pracę właśnie w Williamsie, bez obowiązującego w takim przypadku okresu karencji.
Właśnie Lowe jest drugą ważną postacią, która zimą opuściła szeregi Mercedesa. Doświadczony inżynier chciał piąć się coraz wyżej w zespołowej hierarchii, co nie było na rękę Wolffowi. W mniejszym Williamsie Lowe dostał wyższe stanowisko, a w jego miejsce przyszedł inny utalentowany inżynier, James Allison. On z kolei w połowie zeszłego roku rozstał się z Ferrari.
