– Szczerze mówiąc, od dawna tak bardzo nie wyczekiwałem prezentacji nowych samochodów – przyznaje Robert Kubica, który rozpoczyna trzeci sezon w roli kierowcy rezerwowego w zespole Alfa Romeo. – Nowe przepisy to zawsze okazja do różnych interpretacji i zastosowania różnych pomysłów.
Nowe samochody mają bardziej agresywne kształty, a wrażenia wizualne potęgują obręcze kół o średnicy 18 cali – poczciwe „trzynastki”, niemające nic wspólnego ze współczesną motoryzacją, odeszły do lamusa. Nie chodzi jednak o sam wygląd, ale o charakterystykę wyścigowych maszyn.
Pięcioletnie prace nad nowymi regulaminami, które mają przede wszystkim umożliwić samochodom bliższą jazdę za rywalami bez utraty cennego docisku, przyniosły poważną zmianę koncepcji aerodynamicznej całego samochodu.
Ograniczona swoboda
Zmniejszono rolę przednich i tylnych skrzydeł, które z jednej strony wytwarzają najwięcej zakłóceń powietrza, a z drugiej są najbardziej podatne na turbulencje wytwarzane przez jadące z przodu auto. Poprzednia generacja aut traciła ponad jedną trzecią docisku przy odległości 15 metrów do poprzedzającego samochodu i prawie połowę przy pięciu metrach różnicy. Wyliczenia dotyczące nowych maszyn są optymistyczne: to odpowiednio 4 i 18 procent. Maszyna, która traci docisk w turbulencjach za rywalem, nie jest w stanie dotrzymać mu tempa w zakrętach i traci szansę na wyprowadzenie skutecznego ataku.
Receptą okazał się powrót do koncepcji, którą pod koniec lat 70. ubiegłego wieku zastosował w Formule 1 genialny konstruktor Colin Chapman. Jego Lotusy wykorzystywały efekt przypowierzchniowy: odpowiednio wyprofilowane fragmenty podłogi tworzyły wraz z nawierzchnią toru zwężenia, a przepływające przez nie powietrze nabierało prędkości i wytwarzało podciśnienie, przysysające samochód.
