Brawn GP. Mistrzostwo świata za jednego funta

Historia zespołu, który z Jensonem Buttonem i Rubensem Barrichello zdobył w 2009 roku mistrzostwo świata, to faktycznie materiał na film, bo przypomina baśń o Kopciuszku. Pozostałości fabrycznej ekipy Hondy, wykorzystując naprędce sklecony i przygotowany do zupełnie innego silnika samochód, mimo braku sponsorów, zaskoczyły bowiem największe potęgi F1.

Prawda wyglądała jednak nieco inaczej niż u Charles’a Perrault albo braci Grimm. To nie Dawid pokonał Goliata – ze stadkiem bezbronnych jagniątek rozprawił się wilk w owczej skórze, a do tego jagniątka te potykały się o własne kopytka.

Architektem bezprecedensowego sukcesu był Ross Brawn – brytyjski inżynier, który karierę w F1 zaczynał jako tokarz i mechanik w fabryce March. Pierwsze wielkie triumfy świętował jako dyrektor techniczny Benettonu, gdy w latach 1994–1995 swoje pierwsze tytuły w jego maszynach zdobywał Michael Schumacher. Niemiec później ściągnął Brawna do Ferrari, gdzie obaj przyczynili się do rekordowej wówczas passy sześciu tytułów wśród konstruktorów i pięciu w klasyfikacji kierowców z rzędu.

Czytaj więcej

Sport

Koronacja na Interlagos

Piąte miejsce Jensona Buttona na torze Interlagos dało mu mistrzowski tytuł na jedną rundę przed...

„Dream team” z Maranello rozpadł się w połowie pierwszej dekady XXI wieku – Schumacher zakończył (chwilowo) karierę, a Brawn wziął wolne, by po rocznej przerwie wrócić do gry jako szef Hondy.

Japoński producent flirtował z F1 już w latach 60., ale liczne próby podbicia wyścigowego świata jako fabryczna ekipa nie przynosiły powodzenia. Zdarzały się pojedyncze zwycięstwa, lecz znacznie więcej chwały przynosiła współpraca w roli dostawcy silników dla Williamsa czy – przede wszystkim – McLarena.

Gdy po sezonie 2005 Honda przejęła ekipę British American Racing – wicemistrzów świata w klasyfikacji konstruktorów z 2004 roku – do listy sukcesów dorzuciła jedno zwycięstwo. Button wygrał wówczas deszczowy wyścig o GP Węgier 2006, zapamiętany nie tylko przez polskich kibiców ze względu na debiut Roberta Kubicy.

Kolejne dwa lata upłynęły pod znakiem kosztownych rozczarowań, a w decyzji o zlikwidowaniu ekipy i odejściu z F1 pomógł Hondzie światowy kryzys finansowy. Wkrótce w jej ślady miały pójść także Toyota, BMW czy Renault, lecz w listopadzie 2008 roku ręcznik na ring rzucił tylko zespół od niedawna dowodzony przez Brawna – zresztą ku jego zaskoczeniu i wściekłości.

Japońscy włodarze zdawali się nie rozumieć, jak ważna w F1 jest odpowiednia struktura i zarządzanie zespołem, a także czas potrzebny na uzyskanie rezultatów. Wpływ Brawna, który dołączył do ekipy 12 miesięcy wcześniej, mógł być widoczny najwcześniej w kolejnym sezonie – i był, ale sukcesy nie szły już na konto Hondy.

Ross i jego najbliżsi współpracownicy doskonale zdawali sobie sprawę z tego, co powstawało w fabrykach Hondy z myślą o sezonie 2009 – w którym dość radykalnie zmieniały się przepisy aerodynamiczne – i zrobili wszystko, by dokonać menedżerskiego przejęcia zespołu. Zresztą chętnych do kupna nie było wielu – właściwie sami hochsztaplerzy i łowcy upadłych majątków. Brawn kupił zespół za symbolicznego funta oraz wydębił od Hondy pożegnalny zastrzyk finansowy w postaci 100 milionów dolarów.

W przygotowanych naprędce samochodach postawiono na prostotę i skuteczność, wykorzystując także tajną broń. Brawn doszukał się w zmienionych na sezon 2009 regulaminach luki umożliwiającej obejście rygorystycznych limitów dotyczących dyfuzora – urządzenia aerodynamicznego w tylnej części podłogi. Zastosował podwójny blef i na spotkaniu z przedstawicielami innych zespołów oraz F1 zasugerował, by zmienić ten punkt regulaminu. Inni zwietrzyli podstęp – Brawn chce coś zmienić, czyli ma w tym ukryty interes! – i nie wyrazili zgody.

Samochód Hondy na sezon 2009 – ostatecznie występujący jako Brawn BGP001 – tak naprawdę był dziełem trzech różnych grup projektantów. Pracowano nad nim w brytyjskiej siedzibie w Brackley, a także w japońskich ośrodkach Hondy. Kluczowy pomysł – „podwójny dyfuzor” – był dziełem młodego japońskiego specjalisty od aerodynamiki. Starsi koledzy z zespołu wspominali, że Saneyuki Minagawa po prostu dosłownie zinterpretował spisany po angielsku regulamin – jako ktoś, kto niezbyt biegle posługiwał się tym językiem.

Rozwój auta kosztował naprawdę fortunę, wydaną oczywiście przez Hondę. Efekty, nawet po kompromisach w postaci dopasowania samochodu do innego silnika, były oszałamiające.

Klecony na ostatnią chwilę zespół – w mniejszym składzie osobowym, bo przecież trzeba było oszczędzać – nie zdążył na pierwsze testy. Ich maszyna wyjechała na tor trzy tygodnie przed pierwszym wyścigiem i błyskawicznie okazało się, że wszystkie wyliczenia z fabryki są prawdziwe.

Białe samochody, ozdobione nielicznymi naklejkami sponsorów – wsparcia udzielił między innymi sir Richard Branson – zdominowały pierwszą część sezonu, a jednocześnie Brawn odniósł kluczowe zwycięstwo w salach przesłuchań. Mimo protestów ze strony Ferrari, Red Bulla, McLarena czy BMW, podwójne dyfuzory uznano za legalne.

Kapitał wywalczony na początku zmagań przez Buttona i Barrichello musiał wystarczyć, bo fundusze się kurczyły. Zbudowano tylko trzy nadwozia – po jednym wyścigowym dla obu kierowców oraz zapasowe – podczas gdy duże zespoły, jak McLaren, produkowały takich nawet osiem. Brawn półżartem podkreślał, że tyle pieniędzy, ile jego zespół wydał na przygotowywanie poprawek aerodynamicznych w całym sezonie, Red Bull przeznaczał na jeden wyścigowy weekend.