Polski kierowca od dawna powtarza, że ze względu na obowiązujący regulamin stoi na straconej pozycji.
Krakowianin jest jednym z najwyższych oraz najcięższych kierowców w stawce (przy wzroście 184 cm waży około 70 kg) i mimo że wszystkie samochody muszą wraz z zawodnikiem ważyć co najmniej 605 kg, to i tak przewaga jest po stronie lżejszych. Brakujący do limitu wagi ciężar można bowiem rozmieszczać w samochodzie w taki sposób, aby optymalnie dobrać położenie środka ciężkości.
Układ KERS (czyli system odzyskiwania energii kinetycznej, w normalnych warunkach marnowanej w czasie hamowania), który przy pełnej sprawności pozwala na „dopalenie” silnika dodatkowymi 82 końmi mechanicznymi przez 6,5 sekundy na każdym okrążeniu, waży około 30 kg, którymi nie można dowolnie manipulować – układ sterujący oraz elektryczny motor umieszczone są dość wysoko, w pobliżu silnika, natomiast baterie – w przypadku BMW Sauber – w bocznych sekcjach nadwozia. Tymczasem nowe opony slick wymagają przesunięcia środka ciężkości jak najbardziej do przodu, a w przypadku cięższego zawodnika pole manewru dodatkowym balastem drastycznie się zmniejsza.
Heidfeld jest lżejszy od Kubicy o ponad 10 kg. W trakcie przedsezonowych przygotowań zrzucił ponad 3 kg, a Polak po drakońskiej diecie, której poddał się rok temu, nie może już bardziej schudnąć w obawie o zachowanie formy fizycznej. Niemiec pojedzie zatem w Australii z systemem KERS, a nasz zawodnik – podobnie jak 12 innych kierowców – nie będzie korzystał z „dopalacza”. Użycie KERS zapowiedziały ekipy Renault, McLaren i Ferrari, a jedynie BMW Sauber zdecydowało się na połowiczne rozwiązanie.
Nie oznacza to, że Kubica stoi na straconej pozycji. System KERS to nowinka i można się spodziewać, że podczas chrztu w warunkach bojowych przydarzające się podczas testów awarie będą się powtarzać. Przykładowo, jeśli baterie nie wytrzymają szybkich cykli ładowania i rozładowania przez cały wyścig, pod koniec zawodów auto z niedziałającym sprawnie KERS będzie wolniejsze, a rozkład masy pozostanie niekorzystny.
