Bolidy w ojczyźnie demokracji

Wyścigowe mistrzostwa świata nie mają szczęścia do ojczyzny demokracji, choć bywały sezony, w których rozgrywano w USA aż trzy Grand Prix. Tak było na początku lat 80., kiedy walczono na ulicznych pętlach w kalifornijskim Long Beach oraz ojczyźnie motoryzacji Detroit, a zmagania kończono w siedlisku hazardu Las Vegas, na torze wytyczonym na rozległym parkingu jednego z hoteli.

Dwa lata temu F1 uchwyciła przyczółek w Teksasie, gdzie zawodnikom od razu spodobał się dość niezwykły tor – z jednej strony Circuit of The Americas jest mieszanką ciekawych zakrętów z innych torów, a z drugiej wyróżnia się stromym podjazdem po starcie i trudnym pierwszym zakrętem na wierzchołku wzgórza.

Teoretycznie na tym etapie sezonu każdy punkt jest już na wagę złota, bo po zawodach w USA kierowcy powalczą już tylko w Brazylii i Abu Zabi, ale ten ostatni wyścig po raz pierwszy w historii Formuły 1 będzie nagradzany podwójnie. Zwycięstwo będzie zatem warte 50 punktów zamiast dwudziestu pięciu.

Lewis Hamilton po wygraniu czterech wyścigów z rzędu ma co prawda 17 punktów przewagi nad Nico Rosbergiem, ale wobec podwójnie punktowanego finału to jeszcze nic nie znaczy. Nawet kolejne dwa triumfy lidera punktacji nic nie pomogą, jeśli partner z Mercedesa będzie dwa razy drugi, a w Abu Zabi Hamiltonowi przytrafi się defekt.

Podczas piątkowych treningów duet Mercedesa ponownie podkreślił swoją dominację, uzyskując najlepsze czasy, ale tematem numer jeden w Teksasie wcale nie są losy mistrzowskiego tytułu, tylko kryzys w stawce. Na wyprawę do USA i Brazylii wybrało się tylko dziewięć zespołów, a dwie najsłabsze, najmniejsze i najbiedniejsze ekipy walczą o wydostanie się z finansowego dołka. Rządy w Caterhamie i Marussii przejęły firmy specjalizujące się w restrukturyzacji upadających firm i zamiast wysłać sprzęt do USA (jeszcze bardziej zadłużając oba zespoły), szukają inwestorów chętnych do przejęcia całego inwentarza.

W rezultacie po raz pierwszy od GP Monako 2005 mamy w stawce zaledwie 18 samochodów. Wtedy było to spowodowane zawieszeniem ekipy BAR na dwa wyścigi za oszustwo techniczne, a teraz to namacalny dowód niewydolności modelu biznesowego obowiązującego w Formule 1. Od wielu lat na wszelkie sposoby odmienia się frazę „cięcie kosztów", ale tak naprawdę niewiele się dzieje na polu ograniczania wydatków.

Kiedy w 2010 roku poszerzano stawkę F1 o trzy zespoły, władze sportu lansowały przepis o „drugiej lidze": ekipach, które dobrowolnie ograniczą swoje wydatki do 40 milionów funtów rocznie (nie licząc pensji kierowców), a w zamian za to będą mogły korzystać z kilku rozwiązań technicznych, zakazanych dla reszty stawki. Miało to zwiększyć dostępność F1 i jednocześnie nie skazywać najmniejszych zespołów na pożarcie. Tyle, że z tych planów nic nie wyszło.

Nie wprowadzono „ligi ubogich" i trzy nowe ekipy – HRT (upadła niecałe dwa lata temu), Caterham oraz Marussia musiały walczyć bez taryfy ulgowej z już zadomowionymi w sporcie zespołami. Na profity nie mogły liczyć: system wypłat z przychodów komercyjnych Formuły 1 jest skonstruowany na bazie osiągnięć i konstruktorzy spoza pierwszej dziesiątki, którzy na domiar złego nie zdobywają punktów, mogą liczyć jedynie na okruszki z pańskiego stołu. Z drugiej strony Ferrari za swoje zasługi zgarnia 20 milionów funtów z funduszu premii, jeszcze zanim cała kwota zacznie być dzielona pomiędzy pozostałe ekipy. W tym zaklętym kręgu bogaci zawsze będą bogatymi, a biedni nie mają szans na wydostanie się z finansowego dołka. Ponadto lwią część przychodów i tak zgarnia posiadacz praw komercyjnych, pozostawiając dla głównych aktorów widowiska, czyli ekip, ledwie jedną trzecią wpływów do podziału.

Szefowie zespołów ze środka stawki już od dłuższego czasu domagają się wprowadzenia odgórnie narzuconych limitów wydatków. W liście do władz sportu wyliczono średnie koszty prowadzenia takiej ekipy i jest to około 120 milionów dolarów (po przeliczeniu na funty dwa razy więcej niż proponowane przed sezonem 2010 ograniczenie do 40 milionów funtów dla chętnych zespołów). Premie od posiadacza praw komercyjnych dla takich ekip – pokroju Saubera, Toro Rosso czy Force India – wynoszą mniej więcej 50-60 milionów dolarów. Resztę muszą dostarczyć sponsorzy, a w ostatnich latach nie jest łatwo o chętne firmy.

Po wprowadzeniu administratorów do fabryk Caterhama i Marussii od razu pojawiły się spekulacje o wprowadzeniu trzecich samochodów przez niektóre zespoły. Takie zapisy istnieją w porozumieniach pomiędzy ekipami i władzami sportu, ale w zasadzie nie są w ogóle dopracowane – tak jakby nikt na serio nie dopuszczał takiego scenariusza.

Z jednej strony takie rozwiązanie pozwoli uratować liczebność stawki na poziomie powyżej 20 kierowców, ale z drugiej jest to klasyczny przypadek leczenia skutków, a nie przyczyn. Trzeci samochód to roczny koszt około 20-25 milionów dolarów (wyliczenia najbogatszych ekip), zatem różnice między bogatymi i biednymi staną się jeszcze wyraźniejsze. Zwolennicy takiej teorii twierdzą, że wolą widzieć na torze trzy Ferrari niż dwa Caterhamy czy Marussie, ale zamiast liczyć czerwone samochody, lepiej byłoby zadbać o faktyczne przyczyny kryzysu. W przeciwnym razie do dwóch kopciuszków niedługo dołączą kolejne ekipy, jak Sauber czy Force India.