Czy jedzie z nami kierowca?

Od paru lat za sprawą Roberta Kubicy Polska zaczęła wreszcie odkrywać i doceniać emocje towarzyszące zmaganiom najlepszych kierowców świata. Wszędzie tam, gdzie dochodzi do rywalizacji, mamy do czynienia ze sportem. Ktoś wygrywa i zdobywa sławę wśród kibiców, reszta musi przełknąć gorycz porażki. Mistrz świata może być tylko jeden, pozostali figurują tylko w statystykach i pozostają w pamięci najwierniejszych fanów.

Jednak Formuła 1 nie do końca odpowiada powszechnym wyobrażeniom o tym, czym jest prawdziwy sport. Pozornie to po prostu wyścigi 20 kolorowych samochodów, pędzących po specjalnie przygotowanych torach z szybkością znacznie przekraczającą te dozwolone na drogach. Na mecie szampana otwiera najszybszy kierowca, a pozostali biją mu brawo. Ale to tylko pozory.

Samochód Formuły 1 to jedno z najbardziej skomplikowanych narzędzi, jakie występują w sporcie – powiedział Mario Theissen, szef zespołu BMW Sauber, w którym jeździ Robert Kubica. Każda z dziesięciu ekip w stawce musi samodzielnie przygotować te „narzędzia” dla swoich kierowców. To cudeńka z lekkiego i niezwykle wytrzymałego włókna węglowego, które rozpędzają się od zera do 100 km/godz w nieco ponad 2 sekundy, po czym są w stanie wyhamować z takiej prędkości na dystansie 20 metrów – ponad dwa razy mniejszym niż drogowy samochód. Prędkość przekracza 350 km/godz, a przeciążenie w zakrętach czy przy hamowaniu pięciokrotnie przekracza siłę grawitacji.

Przy projektowaniu samochodów trzeba oczywiście drobiazgowo przestrzegać skomplikowanego i szczegółowego regulaminu technicznego. Końcowy efekt to wypadkowa budżetu danego zespołu oraz doświadczenia projektantów. Choć podobne do siebie, to jednak inne – w stawce nie ma dwóch identycznych samochodów, projektowanych przez różne zespoły. Stąd właśnie biorą się różnice, które nawet najlepszym kierowcom świata mogą wydatnie ułatwić albo utrudnić walkę o zwycięstwo.

Tor Formuły 1 przeciętnie liczy około 5 kilometrów długości. Podczas wyścigu przejeżdża się średnio około 60 okrążeń, a różnice w osiągach samochodów mogą przekraczać nawet 2 sekundy na okrążeniu; w skali zawodów daje to dwie minuty straty, co w F1 jest prawdziwą przepaścią. Szacuje się, że samochody BMW Sauber prowadzone przez Roberta Kubicę i Nicka Heidfelda tracą do czołówki – Ferrari i McLarena – około 0,4 – 0,5 sekundy na okrążeniu, czyli do pół minuty w wyścigu.

Dlatego grupa kierowców walczących o wygrane w poszczególnych wyścigach jest bardzo wąska. Mało ma to wspólnego z ideałami olimpijskimi, zakładającymi równość szans wszystkich startujących. – Słaby kierowca startujący w dobrym samochodzie ma szansę na miejsce w czołówce – tak Kubica odpowiada na pytanie „maszyna czy człowiek?”. – Jednak w najsłabszym bolidzie w stawce nawet mistrz świata niewiele zdziała.

Na torach wyścigowych układ sił i forma poszczególnych zespołów mogą się zmienić z sezonu na sezon. Cierpią na tym kierowcy, potwierdzając przytoczoną wyżej opinię jedynego Polaka w Formule 1. Jeszcze trzy lata temu Fernando Alonso, jeżdżący w barwach Renault, wygrywał wyścig za wyścigiem. Przez dwa lata zwyciężył w 14 Grand Prix i zdobył dwa tytuły mistrza świata, a jego ekipa była dwukrotnie najlepsza wśród konstruktorów. Potem z Formuły 1 wycofał się dostawca opon Michelin, ściśle współpracujący z ekipą Renault. Ten pozornie drobny czynnik przyczynił się do tego, że obecnie były mistrz świata z trudem zdobywa punkty i w tym sezonie ani razu nie stanął jeszcze na podium.

W połowie lat 90. Williams dzielił i rządził na torach Formuły 1, a obecnie błąka się gdzieś w środku stawki. Odwrotnie niż Ferrari – po chudych latach 80. i 90. nadszedł czas sukcesów, zwycięskich pryszniców z szampana i mistrzowskich tytułów.

To wszystko musi oczywiście kosztować. 11 ekip – a właściwie 11 przedsiębiorstw, które projektują, budują, a następnie wystawiają w wyścigach swoje samochody – w sezonie 2007 wydało średnio po 254 miliony dolarów na starty w mistrzostwach świata. W zespole Formuły 1 zatrudnia się kilkuset ludzi, z czego około 100 podróżuje na wyścigi. 18 razy do roku trzeba wysłać kilkadziesiąt ton sprzętu (samochody, silniki, części zamienne, wyposażenie garaży czy pomieszczeń gościnnych) w różne części świata – po Europie ekipy przewożą swój ekwipunek flotyllą kilkunastu ciężarówek, w inne części świata część ładunku podróżuje drogą morską, a część powietrzną.

Cała machina potrzebuje odpowiedniego finansowania. Co ciekawe, spore kwoty wydawane są nie na to, aby dominować w walce na torze. Liczy się także rywalizacja na paddocku, czyli bezpośrednim zapleczu toru wyścigowego. Tam zespoły prześcigają się w wystawianiu efektownych, nawet kilkupiętrowych pomieszczeń, w których zaproszeni goście czy nawet dziennikarze mogą znaleźć chwilkę spokoju od wyścigowego zgiełku. Jeśli chodzi o gości, to jest kogo podejmować – na wyścigach widuje się gwiazdy światowego formatu. Michael Douglas, Pamela Anderson, George Lucas czy słynni piłkarze Raul albo David Beckham – to tylko część głośnych nazwisk, które w ostatnich miesiącach pojawiały się na torach Formuły 1. Nie przyciąga ich rywalizacja na torze, a raczej blask i splendor paddocku Formuły 1.

Rozpiętość budżetów w poszczególnych zespołach jest bardzo duża – szacuje się, że najbogatsi wydają nawet ponad pół miliarda dolarów rocznie, podczas gdy zespoły z końca stawki muszą sobie poradzić za dużo mniejsze pieniądze rzędu kilkudziesięciu milionów dolarów. Jednak nawet zebranie takiej kwoty jest sporym wyzwaniem, stąd też w tym sezonie stawka ekip została uszczuplona o zespół Super Aguri, który po prostu nie podołał wymaganiom finansowym towarzyszącym wyścigom Grand Prix.

W przypadku zespołów fabrycznych – jak np. Ferrari, BMW Sauber, Honda czy Toyota – lwia część budżetu pochodzi od danej firmy motoryzacyjnej. Do tego swoje trzy grosze dorzucają sponsorzy, a ekipy prywatne, jak Williams czy Force India, muszą w całości polegać na wsparciu z zewnątrz. W zeszłym sezonie 97 najważniejszych sponsorów Formuły 1 zasiliło zespoły łączną kwotą 834 milionów dolarów.

I tak dochodzimy do kolejnego zachwiania ideału równości szans. W zawodach Grand Prix może startować jedynie 20 kierowców – po dwóch w każdym z dziesięciu zespołów. Dostanie się do Formuły 1 to marzenie praktycznie każdego młodego kierowcy wyczynowego na całym świecie. Zatem w niedzielne popołudnia za sterami naszpikowanych nowoczesną technologią samochodów powinna zasiadać śmietanka i sami mistrzowie kierownicy.

Nie zawsze jednak tak jest. Zdarzają się kierowcy, którzy swój udział w wyścigu zawdzięczają nie tylko swoim umiejętnościom na torze. Jeszcze kilka lat temu większa liczba prywatnych zespołów w stawce była doskonałą furtką dla tych kierowców, którzy talentem może i ustępują rywalom, ale za to mają wsparcie możnych sponsorów. – Dobry kierowca to zysk 0,2 – 0,3 sekundy na okrążeniu – tłumaczy Robert Kubica. – Kierowca wart kilka milionów dolarów od sponsora daje potencjalnie dużo więcej, bo dodatkowe pieniądze można spożytkować na zbudowanie lepszego samochodu.

Ekipy fabryczne posiadają z kolei programy rozwoju młodych kierowców, prowadzące nabór do swoich szeregów już na etapie startów w kartingu – czyli kiedy dany zawodnik jest jeszcze dzieckiem czy nastolatkiem. Problem polega na tym, że na takim etapie kariery nie zawsze da się z całą pewnością określić, czy kierowca będzie w przyszłości odnosił prawdziwe sukcesy. Po kilku latach szkoda już jednak marnować pieniądze włożone w rozwój kariery i przez to czasami do F1 trafiają zawodnicy, którzy po prostu mieli odpowiednie wsparcie danego producenta.

Takie rozwiązanie ma też swoje wady w porównaniu z kierowcą w pełni niezależnym. – Robert po epizodach z Renault i Mercedesem nie był w sezonie 2005 związany z żadnym producentem – wspomina menedżer polskiego kierowcy Daniele Morelli – dlatego pod koniec roku mogłem pukać do wszystkich drzwi w Formule 1 i nasze możliwości nie były ograniczone do jednej ekipy. Jednak „samodzielna” droga do światowej elity kierowców jest znacznie trudniejsza.

Nie da się zliczyć potencjalnych zwycięzców Grand Prix czy mistrzów świata, którzy mimo ogromnego talentu nie zdołali się wspiąć na wyścigowy Olimp i nigdy nie dostąpili zaszczytu startów w Formule 1.Dla tych, którym się to udało, debiut w Formule 1 to często przepustka do zupełnie nowego życia – niekoniecznie lepszego. Pełen gwiazdorstwa i wielkich pieniędzy świat wyścigów Grand Prix potrafi szybko zmienić młodego zawodnika. Wielu kierowców po swoim debiucie w F1 szybko rzuca się w wir życia na wysokich obrotach. Inwestują w jachty, sportowe samochody czy luksusowe posiadłości, wchodzą w obieg celebrities. Tymczasem wyścigowa kariera rozmywa się gdzieś pomiędzy modnym klubem w Monte Carlo i wakacjami na Seszelach.

Jenson Button przed laty szybko uległ magii słodkiego życia gwiazdy toru. Typowany przez brytyjskie media na przyszłego mistrza świata, po ponad 150 startach w Grand Prix ma na koncie zaledwie jedno zwycięstwo. Nelson Piquet Junior uczcił swój tegoroczny debiut w Formule 1 zakupem prywatnego odrzutowca, po czym w siedmiu pierwszych wyścigach sezonu sporadycznie dojeżdżał do mety i nie zdobył ani jednego punktu.

Część kierowców potrafi jednak twardo stąpać po ziemi. Należą do nich Robert Kubica, Kimi Raikkonen czy Fernando Alonso. Oni jeżdżą w Formule 1 po to, aby odnosić sukcesy, a nie po to, żeby zasłużyć sobie na gwiazdorski status. Co ciekawe, taka postawa spotyka się czasami z krytyką władz Formuły 1. Przed paru laty zarzucano Alonso, że robi za mało dla popularyzacji tego sportu – i to w latach, w których Hiszpan regularnie gościł na podium Grand Prix i dzięki niemu oglądalność F1 w jego ojczyźnie odnotowała niebotyczny skok w górę. Dla Alonso najważniejsze było jednak wygrywanie, a nie zabawianie publiki i mediów. W takim zachowaniu celują także Kubica i Raikkonen. Zamiast gadać, po prostu się ścigają.

Coraz trudnej jednak o taką postawę. W świecie prywatnych odrzutowców, bankietów na jachtach i randek z supermodelkami kierowca pokroju Roberta Kubicy, który po wygraniu swojej pierwszej Grand Prix w karierze po prostu pojechał na lotnisko i wrócił rejsowym samolotem do domu, jest prawdziwą rzadkością. Tymczasem Lewis Hamilton zabiera ze sobą na wyścigi wicemiss świata i miss Granady, w garażu McLarena odwiedzają go słynni raperzy jak P. Diddy, a sukcesy ciemnoskórego Anglika z bliska obserwują jego ojciec i brat.

Rozgrywki w świecie oddychającym spalinami z ośmiusetkonnych silników i perfumami gwiazd odwiedzających paddock śledzi zawrotna liczba widzów. Brazylijski finał ubiegłorocznych mistrzostw świata, w których Hamilton roztrwonił resztki kolosalnej przewagi nad Raikkonenem i przegrał mistrzowski tytuł, oglądało 78 milionów widzów na całym świecie. Większą oglądalnością cieszą się tylko finały piłkarskich mistrzostw świata, ceremonia otwarcia letnich igrzysk olimpijskich oraz finały amerykańskiej ligi futbolowej NFL. Jednak dwa z tych trzech wydarzeń mają miejsce co cztery lata, a Grand Prix Brazylii było jednym z siedemnastu wyścigów w ubiegłorocznym sezonie Formuły 1.

Każdy z takich wyścigów generuje przychód rzędu 210 milionów dolarów. Zaledwie część tych pieniędzy trafia do głównych aktorów całego widowiska – czyli do zespołów. Przy tak ogromnych kosztach uczestnictwa premie za starty w mistrzostwach świata są zadziwiająco niskie. Ekipom przysługuje połowa przychodu ze sprzedaży praw do transmisji telewizyjnych (w 2006 r. warte były ogółem 380 milionów dolarów), sprzedaży specjalnych wejściówek dla bardzo ważnych gości (około 140 milionów), reklam na poboczach toru (około 160 milionów) oraz opłaty organizatorów Grand Prix za prawa do goszczenia u siebie na torze Formuły 1 (około 330 milionów).