Formuła 1, czyli sport drużynowy

W każdym zespole startuje po dwóch kierowców – taki jest zresztą regulaminowy wymóg w Formule 1. Zawodnicy są tak naprawdę pracownikami ekipy i teoretycznie mają obowiązek słuchać szefa i wydawanych przez niego „poleceń zespołowych" – mimo że wielu z nich zarabia kilka razy więcej od pryncypała, nie wspominając już o tym, że łatwiej jest znaleźć zdolnego menedżera do prowadzenia teamu niż kierowcę jeżdżącego na poziomie Alonso, Vettela czy Hamiltona.

Obracający setkami milionów dolarów zespół ma prawo do zatroszczenia się o korzystny wynik – a takim jest bez wątpienia zdobycie dwóch pierwszych miejsc na mecie. Jeśli żaden z kierowców nie walczy w danym momencie o zapewnienie sobie indywidualnego tytułu mistrza świata (a trudno o tym mówić w drugim wyścigu sezonu), to z punktu widzenia ekipy kolejność zawodników na mecie jest w zasadzie bez znaczenia. Ważne, żeby zdobyć maksimum punktów dla zespołu – co też przekłada się bezpośrednio na korzyści finansowe, bo premie z tytułu podziału zysków ze sprzedaży praw do transmisji TV są dzielone proporcjonalnie do pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Sytuacja oczywiście może się zmienić, kiedy jeden z zawodników walczy o indywidualny tytuł – wówczas „polecenia zespołowe" wydawane są po to, aby zapewnić mu jak największą zdobycz punktową nawet kosztem partnera z ekipy.

Ostatnia rzecz, na której zależy zespołowi, to kolizja między kierowcami. Red Bull jest na tym punkcie szczególnie wyczulony, bo podczas Grand Prix Turcji 2010 nieprzemyślany atak Sebastiana Vettela na jadącego na czele stawki Marka Webbera zakończył się kolizją i podwójne zwycięstwo sprzed nosa sprzątnął im McLaren. Tydzień temu w Malezji nie zastanawiano się zatem zbyt długo i po ostatniej zmianie opon obu kierowców poinstruowano, aby dowieźli zajmowane przez siebie pozycje do mety, nie walcząc między sobą. Webber posłuchał polecenia i skręcił obroty silnika, przestawiając się na tryb spokojnej jazdy – o ile można w ogóle o czymś takim mówić w odniesieniu do wyścigów Formuły 1. Vettel miał swój plan, wykorzystał sytuację i wyprzedził Australijczyka. Gdyby to była walka bokserska, mówilibyśmy o nokautującym ciosie zadanym po gongu obwieszczającym koniec rundy.

To zajście z jednej strony pokazało, że w przypadku Vettela żądza zwyciężania przesłania wszystko inne – łącznie z poleceniami ze strony zespołu, który zawsze stał za nim murem i bronił go nawet w tak absurdalnych sytuacjach, jak zawiniona przez niego kolizja z Webberem sprzed trzech lat. Z drugiej strony ten incydent obnażył też słabość szefa Red Bulla Christiana Hornera, który nie był w stanie wymóc posłuszeństwa na swoim podopiecznym. Jedyne, na co się zdobył – poza podkreślaniem po wyścigu, że Vettel „postąpił źle" – było strofowanie go przez radio, niczym niesfornego uczniaka: „Daj spokój Seb, to było głupie". Jakże inaczej na tle Hornera wypadł szef Mercedesa Ross Brawn, który bez problemu usadził Nico Rosberga na czwartej pozycji, wybijając mu z głowy pomysł walki z jadącym na trzecim miejscu zespołowym partnerem Lewisem Hamiltonem.

Vettel osiągnął swój cel: to on wygrał Grand Prix Malezji, to on dopisał do swojego konta 25 punktów, to on potwierdził, że mistrzowski zespół Red Bull jest tak naprawdę jego podwórkiem. Bura od szefostwa, naburmuszona mina Webbera, wreszcie kąśliwe uwagi ze strony kibiców czy dziennikarzy – to niewielka cena za maksymalną zdobycz punktową. W końcu grzeczni, ulegli chłopcy nie zostają mistrzami świata.

Skoro wspomnieliśmy już o kibicach... Można argumentować, że Vettel dał fanom to, czego oczekują po wyścigach: rywalizację na torze, walkę do samej mety, bez oszczędzania sprzętu i „ustawiania" wyników wyścigu. Można twierdzić, że po wydaniu „polecenia zespołowego" widzowie mają prawo czuć się oszukani. Skoro w przypadku Grand Prix Malezji dwa czołowe zespoły ustawiły kolejność swoich zawodników kilkanaście okrążeń przed metą, to może kibicom na torze powinien przysługiwać zwrot części kosztów za bilety?

Jednak z jednej strony nie można zapominać o tym, że wyścigi na tym poziomie to nie tylko sport, ale także wielki biznes. Żadnej ekipie nie zależy na tym, aby jej kierowcy w pozornie bezsensownej walce porozbijali swoje samochody, narażając team nie tylko na koszty związane z odbudową aut, ale także tracąc potencjalne przychody z tytułu zajęcia wyższego miejsca w mistrzostwach konstruktorów. Z drugiej strony „polecenia zespołowe" towarzyszą wyścigom samochodowym od wielu lat: niezależnie od stopnia komercjalizacji, zawsze był to sport drużynowy, w którym interesy kierowcy – co prawda wybitnej, ale jednak zawsze jednostki – musiały ustąpić interesom zespołu.

W połowie lat 30. XX wieku na wyścigowych torach dominowały niemieckie zespoły Auto Union i Mercedes. W tym ostatnim jeden z samochodów otrzymał Luigi Fagioli, zwany „Rozbójnikiem z Abruzji". Krewki Włoch miał nadzieję, że będzie traktowany przynajmniej na równi z niemieckimi kierowcami. Już podczas pierwszego startu szefostwo Mercedesa zabroniło mu atakowania Manfreda von Brauchitscha i wściekły Fagioli po prostu zjechał z toru, nie kończąc wyścigu. Wiele razy doprowadzał ekipę do białej gorączki, podejmując walkę z liderem zespołu Rudolfem Caracciolą. Ich rywalizacja trwała także po odejściu Fagiolego do rywala zza między, Auto Uniona. Podczas jednego z wyścigów w sezonie 1937 zbudowany jak bokser Włoch próbował zaatakować dawnego zespołowego kolegę młotkiem. Na tym tle mordercze spojrzenia rzucane przez Marka Webbera nawet nie kwalifikują się do miana męskiej reakcji wobec postępku zespołowego partnera.

W latach 50., kiedy organizowano już mistrzostwa świata Formuły 1, największe zespoły wystawiały po kilka samochodów, a ponieważ regulamin dopuszczał wymianę kierowców w trakcie wyścigu, słabsi zawodnicy często musieli udostępniać swoje auto liderom. W takim przypadku ewentualną zdobycz punktową dzielono pomiędzy obu kierowców. W sezonie 1956 o losach mistrzostw decydował wyścig o Grand Prix Włoch. Juan Manuel Fangio walczył o swój czwarty tytuł, ale po awarii układu kierowniczego musiał wycofać swój samochód. Szefostwo Ferrari poleciło innemu swojemu kierowcy, Luigiemu Musso, oddanie auta Argentyńczykowi – ale Włoch odmówił. Inaczej postąpił inny kierowca Scuderii, Peter Collins. Anglik sam miał szansę na zostanie mistrzem świata, ale bez wahania przekazał swój samochód zespołowemu koledze i Fangio dzięki temu dojechał drugi, zdobywając czwarty ze swoich pięciu tytułów. Collins nigdy nie doczekał się nagrody za swój sportowy gest i dobrowolną rezygnację z szansy na mistrzostwo: dwa lata później zginął podczas Grand Prix Niemiec.

Tragicznie zakończyła się też historia zespołowych poleceń z 1982 roku. W końcówce Grand Prix San Marino ekipa Ferrari poleciła swoim kierowcom zwolnienie tempa i dowiezienie dwóch pierwszych miejsc do mety. Jadący na prowadzeniu Gilles Villeneuve dał się zaskoczyć na ostatnim okrążeniu – zespołowy „kolega" Didier Pironi wyprzedził go i sprzątnął wygraną Kanadyjczykowi sprzed nosa. Villeneuve, który trzy lata wcześniej honorował instrukcje zespołu i nie walczył ze zmierzającym po tytuł mistrza świata Jodym Scheckterem, zapowiedział, że już nigdy się nie odezwie do Pironiego. Jego słowa okazały się prorocze: widowiskowo jeżdżący Kanadyjczyk, typowany na przyszłego mistrza świata, zginął dwa tygodnie później w wypadku podczas kwalifikacji do GP Belgii, próbując poprawić czas zespołowego partnera.

Przypadki stosowania „poleceń zespołowych" można wymieniać bez końca. Uciekał się do nich praktycznie każdy zespół: Williams, McLaren, Lotus czy Brabham. Bernie Ecclestone, obecnie pan i władca Formuły 1, kiedyś był szefem tej ostatniej, nieistniejącej już od lat ekipy. Po ostatnim wybryku Vettela weteran padoku wspominał sytuację sprzed lat, gdy prowadził zespół Brabham: – Jeden z moich kierowców walczył o mistrzostwo świata, a drugi był pewnego weekendu straszliwie szybki. Przed wyścigiem powiedziałem temu drugiemu, że ma obowiązek przepuścić lidera ekipy. Zapowiedział, że tego nie zrobi, więc po prostu nalaliśmy mu do baku tyle paliwa, żeby na pewno nie był w stanie dojechać do mety.