Kazberuk: najważniejsze to dowieźć to zwierzę w całości

Karolina Kowalska: Po pierwszym dniu wyścigu wasza tatra przyjechała dopiero na 60. miejscu. Co się stało?

Jarosław Kazberuk: Mieliśmy problemy z silnikiem, co jest o tyle zaskakujące, że właśnie silnik jest atutem tatry. Ten odcinek wiódł przez wysokogórskie przełęcze, musieliśmy często zwalniać i redukować pracę silnika, a przy niskich obrotach samochód zupełnie odmawiał posłuszeństwa i gasł nam kilka razy. Filip, mechanik pokładowy, mówi, że problem to kwestia elektroniki, złego ustawienia. To dość deprymujące, zwłaszcza, że u innych ekip z teamu tatry wszystko działało bez szwanku.

Na tydzień przed wyjazdem na Dakar Robin Szustkowski, z którym miał pan jechać, złamał nogę. Pana nowym pilotem jest 22-letni Maciek Marton, z którym jedziecie po raz pierwszy. Są obawy?

Ależ skąd, chociaż właśnie sobie uświadomiłem, że mamy najmłodszą załogę wśród ciężarówek. Zarówno Maciek, jak i Filip Skrobanek mają po 22 lata. A Maciek mówi jeszcze specyficzną mieszanką czeskiego i polskiego, bo wcześniej pilotował czeskiego kierowcę. Wychodzi na to, że jadę z przedszkolem, ale to mnie cieszy, bo lubię przekazywać wiedzę. Są doświadczeni kierowcy, którzy chcą ją zabrać do grobu. Ja mam satysfakcję mój uczeń mnie wyprzedza. A z Robinem sytuacja rzeczywiście była pechowa. Jeździmy razem już trzy lata, praktycznie uformowałem go jako zawodnika. Uczyłem go od zera i dziś  nawiguje i dobrze prowadzi, a ja nie muszę mu zwracać uwagi na technikę jazdy. Jako team jesteśmy zgrani idealnie. W ramach programu Mistrz i Uczeń mieliśmy wymieniać się za kółkiem. Ja miałem pokonywać najtrudniejsze odcinki, czyli wydmy, wymagające przejechania kilkunastu Dakarów, Robin te lżejsze.

Teraz cały czas będzie pan za kółkiem. Jest pan na to gotowy kondycyjnie?

Sytuacja jest o tyle niefartowna, że przygotowywaliśmy się do jazdy na zmianę, a teraz będzie trzeba przejechać ten Dakar w nieco kosmicznym stylu, cały czas za kółkiem. Dla mnie to nie problem, bo od lat pokonuję wyścigi wyłącznie jako kierowca lub tylko jako pilot i czuję się komfortowo na obu fotelach. Brak Robina to dla mnie poważne wyzwanie, ale i mobilizacja. Nie boję się trudnych sytuacji.

I nie trzęsie się pan na widok wydm?

Nawet się na nie cieszę, choć 70 proc. doświadczonych zawodników noc wcześniej nie może spać. Boją się zakopać w piachu i skończyć rajd na samym początku. Wyjątkiem są kierowcy ciężarówek, bo to na ogół ludzie z dużym doświadczeniem. Tu jedzie stara krew, która ma przejechane po 10-15 Dakarów i nie pęka. W dodatku bardzo się wspierają, bo wiedzą, że w razie awarii pomóc im może tylko inna ciężarówka. Ciężarówki to takie dobre duchy Dakaru – spokojne, opanowane, zawsze gotowe przyjść z pomocą mniejszym jednostkom.

Nie ma rywalizacji?

Jest, ale tylko na odcinkach. Ale i tak, jak widzimy, że trzeba komuś pomóc, zatrzymujemy się, wyjmujemy linę i wyciągamy – motocykl, samochód, quad czy inną ciężarówkę. Między innymi dlatego w każdej ciężarówce jedzie mechanik pokładowy.

To pana ósmy Dakar. Jakie ma pan oczekiwania?

Siódmy, jeśli nie liczyć tego z 2008 r., który w ostatniej chwili został odwołany. Chociaż ja bym go liczył, bo samo przygotowanie się do Dakaru – zdobycie sponsorów, trening, to już ogromny sukces. Dziś wiem, że nie ma co planować. Przed wypadkiem Robina i zanim okazało się, że mamy problemy z silnikiem, myślałem o 10.-15. miejscu w kwalifikacji ciężarówek. Dziś jestem bardziej ostrożny, również ze względu na to, co spotkało mnie w zeszłym roku. Na dwa etapy przed metą w ciężarówce R Six Team wybuchła skrzynia biegów i na tym nasz rajd się zakończył. Kiedy dzieje się coś takiego, jesteś zdezorientowany. Patrzysz w górę, gdzie jest większa siła i pytasz: dlaczego tutaj? Ale najgorsze dopiero przed tobą.

Co jest gorsze od awarii tuż przed metą?

Kiedy zjechałem do bazy cały zespół, który czekał na mnie w bazie – czterech mechaników, logistyk – mieli łzy w oczach. Zrozumiałem, to podium, na którym miałem szansę stanąć, wcale nie jest moje. Że na wynik pracuje cały zespół i tak samo jak ja potem się nim cieszy. Ale żeby to pojąć, trzeba było raz przegrać, tak porządnie, w ostatniej chwili. Wtedy też zrozumiałem, że mam ekipę idealną i że z inną nie potrafiłbym jeździć. Że moi ludzie są trochę jak mechanicy Dywizjonu 303, którzy do ostatniej chwili szlifują sprzęt, by był najlepszy, a potem siadają na skrzynkach i czekają na powrót swojej maszyny, w międzyczasie obserwując uszkodzenia innych i modląc się, żebyśmy my tak nie oberwali. A potem, kiedy nadjeżdżamy, biegną ku nam tak szczęśliwi, jakby to oni ukończyli ten odcinek.

To kolejny powód, by szanować sprzęt – coś, co rzadko udaje się na początku rajdu niedoświadczonym zawodnikom.

Lata rajdów nauczyły mnie, że najważniejsze to nie zajechać konia i nie przemęczyć ekipy. Jeśli dam się presji i na pierwszych odcinkach będę jeździł jak wariat, to nie tylko nadwyrężę silnik, ale przysporzę pracy mechanikom, którzy przecież muszą mieć siły na kolejne dwa tygodnie rajdu. Ja sam męczę się w pierwszych dniach. Kiedy inni są zmęczeni, ja nabieram sił. To zbawienne, bo dziennie mamy do przejechania ok. 900 km, co przy średniej prędkości 100 km/h zajmuje 10 godzin, a przy najtrudniejszych odcinkach nawet 15. Bywa, że dojeżdżamy do bazy na 45 min przed kolejnym odcinkiem tak, że jest czas tylko na prysznic i uzupełnienie zapasów wody. Tym bardziej trzeba szanować to wielkie zwierzę, które musi nas wieźć kolejne dni. Jeśli dowiozę je zniszczone, nasi ludzie nie tylko nie zmrużą oka, ale nie zdążą go naprawić.

Kiedy w 2009 r. z powodu zagrożenia terrorystycznego przeniesiono Dakar do Ameryki Południowej, były głosy, że to nie to samo. Widzi pan różnicę?