Zabawa w chowanego

Przerwa między sezonami 2008 i 2009 będzie dla zespołów szczególnie pracowita. Po raz pierwszy od 11 lat (wtedy m.in. nakazano stosowanie opon rowkowanych i zwężono samochody z 200 do 180 cm) wprowadzono tak poważne zmiany w regulaminie.

Ich celem jest przede wszystkim zwiększenie atrakcyjności wyścigów, bo kierowcy podobno będą mogli łatwiej wyprzedzać rywali. Jednak już pojawiają się pierwsze głosy, że redukcja docisku aerodynamicznego i powrót do gładkich opon wcale nie sprawią, że na torze będzie się więcej działo.

Zespół Roberta Kubicy zaskoczył wszystkich, prezentując już pierwszego dnia jazd samochód z aerodynamiką na sezon 2009. Przednie skrzydło przypomina szeroki pług i rozciąga się wzdłuż całej szerokości auta (po raz ostatni szerokie spoilery, częściowo zachodzące na przednie koła, stosowano w latach 70.).

[wyimek]Nie wiem, czy tak wczesne rozpoczęcie jazd z nową aerodynamiką da nam przewagę - Robert Kubica[/wyimek]

Tylne zwężono i zawieszono dużo wyżej. Kombinacja tych dwóch modyfikacji ma ułatwić kierowcy bliską jazdę za rywalem – dotychczas strugi powietrza spadające z rozbudowanego tylnego skrzydła poważnie zakłócały przyczepność przedniej osi samochodu jadącego z tyłu, przez co utrzymanie się w zakręcie tuż za rywalem i próba ataku przed kolejnym wirażem były z góry skazane na niepowodzenie.

Teraz przyczepność przedniej osi powinna być znacznie wyższa, a dodatkowo kierowca dostaje do ręki możliwość drobnej regulacji kąta pochylenia przedniego skrzydła. Z tej operacji, dokonywanej przez zawodnika z kokpitu, będzie można skorzystać dwukrotnie podczas każdego okrążenia. Większe nachylenie spoilera pozwala uzyskać lepszą przyczepność w zakrętach, a bardziej płasko ustawione skrzydło ma mniejszy opór i pozwala szybciej pędzić po prostej.

Wyprzedzanie ma być łatwiejsze także dzięki powrotowi gładkich opon. Używane przez ostatnie 11 sezonów ogumienie rowkowane (po cztery rowki na każdej oponie, choć początkowo na przednich stosowano trzy nacięcia) daje mniejszą przyczepność, jest także bardzo nieprzewidywalne i podatne na zmiany temperatury oraz charakterystyki toru.

Klejące się do asfaltu „slicki” pozwalają odzyskać część przyczepności, utraconej po zmianach aerodynamicznych. Zwiększenie znaczenia przyczepności mechanicznej także ma ułatwić wyprzedzanie, bo kierowcy nie będą już w tak dużym stopniu polegali na wydajności skrzydeł.

Ataki ma ułatwić także układ KERS, zamieniający energię odzyskiwaną podczas hamowania na dodatkowe 50 koni mechanicznych, przywoływanych przez kierowcę przyciskiem na kierownicy. Z systemu można będzie korzystać przez ponad 6 sekund na okrążeniu.

Na razie każdy zespół bawi się w chowanego – otwarcie do jazd z KERS przyznają się na razie BMW Sauber (w poniedziałek system sprawdzał Christian Klien, we wtorek Nick Heidfeld) i McLaren. Ferrari w jednym z samochodów stosuje balast symulujący KERS, a Toyota jak na razie zapowiedziała, że w pierwszej fazie sezonu nie będzie korzystać z tego układu.

– Nie jest to najpiękniejszy bolid, ale z kokpitu wygląda dużo lepiej – żartuje Kubica. – Po modyfikacjach aerodynamiki charakterystyka samochodu zupełnie się zmieniła, choć gładkie opony pozwoliły odzyskać część przyczepności. Jesteśmy wolniejsi na prostej, bo nowe auto ma większy opór.