Gang dyfuzorów atakuje

Aby ułatwić życie kibicom z Europy, władze Formuły 1 wymusiły na organizatorach wyścigu przesunięcie godziny rozpoczęcia treningów, kwalifikacji i wyścigów. Jazdy kończą się, kiedy nad australijską metropolią słońce dotyka horyzontu. Kierowcy zgodnie narzekają na problemy z widocznością na ocienionych parkowych alejkach. – Lepiej by było, gdyby wyścig ruszał o 14, a nie o 17 – skarżył się Fernando Alonso.

Marna widoczność to niejedyny problem – kłopoty sprawia także wyboista nawierzchnia parkowego toru. – Przed zakrętem numer 9 na dohamowaniu tak mocno rzuca samochodem, że praktycznie nic nie widzę – zżymał się najszybszy w obu sesjach Rosberg. Skarżył się także na szybkie zużycie miękkich opon. Wtórował mu Jarno Trulli, zwracając jednocześnie uwagę na kłopoty z twardszym ogumieniem. – Miękkie gumy przestają trzymać po trzech okrążeniach, twardych nie można odpowiednio dogrzać – opowiadał kierowca Toyoty. To kolejny problem dla zawodników, którzy nie korzystają z większego dyfuzora – mniejsza przyczepność tylnej osi utrudnia rozgrzanie opon, a kiedy już to się uda, warstwa gumy jest już zużyta i czasy okrążeń dalej są kiepskie.

Kierowcy najlepszych zespołów sezonu 2008 tym razem zajęli miejsca w drugiej połowie stawki. W popołudniowej sesji (czasy porannej należy traktować z przymrużeniem oka, bo nawierzchnia była jeszcze bardzo brudna, a samochody nie były dobrze dostrojone do wymagań australijskiego toru) wicemistrz świata Felipe Massa zamknął pierwszą dziesiątkę. Jego partner z Ferrari Kimi Raikkonen był tuż za nim. Kubica zajął 15. miejsce, tuż za Heidfeldem. Jeszcze dalej wylądował obrońca mistrzowskiego tytułu Lewis Hamilton. Był dopiero 18., choć na ostatnim okrążeniu jechał po czas gwarantujący mu miejsce w pierwszej dziesiątce. Błąd i uślizg samochodu w końcówce okrążenia sprawiły, że się nie poprawił. Brytyjczyk nie był jedynym, który miał problemy ze śliską nawierzchnią. Pobocza zwiedzali także kierowcy Ferrari oraz Renault. Te ekipy korzystają w Melbourne z systemu KERS, który pozwala na dodanie 82 koni mechanicznych przez prawie siedem sekund podczas każdego okrążenia. Najwyraźniej kierowcy dopiero przyzwyczajają się do korzystania z KERS w warunkach bojowych, bo większość wycieczek na pobocze w wykonaniu zawodników używających tego systemu wyglądała właśnie jak spowodowana zbyt wczesnym wciśnięciem guziczka uwalniającego dodatkową moc.

– Podczas treningów używamy KERS do poprawienia czasu okrążenia – tłumaczy Alonso. – Wciskamy guzik w tych miejscach, które wyznaczyli nam inżynierowie, kilka razy w czasie przejazdu. Oczywiście całą moc można zużyć za jednym razem, ale takie sytuacje będą miały miejsce w wyścigu, kiedy będziemy chcieli kogoś wyprzedzić.

Trzynastka, która nie ma układu KERS, nie stoi jednak na straconej pozycji. Po pierwsze – samochody wyposażone w dopalacz w piątek wcale nie były najszybsze, po drugie – przed atakiem mocniejszego bolidu można się bronić. Timo Glock, który startował kiedyś w amerykańskich zawodach ChampCar, gdzie stosowane było podobne rozwiązanie – przywoływana guzikiem dodatkowa moc dostępna zaledwie kilkadziesiąt sekund w czasie całego wyścigu – podpowiadał strategię: – Prowadziłem w wyścigu w Montrealu i wykorzystałem już cały dopalacz. Rywale jeszcze mogli korzystać z dodatkowej mocy, więc po prostu skupiałem się na tym, by z każdego zakrętu poprzedzającego długą prostą wychodzić z jak największą prędkością, aby nie dać im szansy na wykorzystanie przewagi mocy. Udało się, wygrałem wyścig – wspominał kierowca Toyoty.

Dopuszczenie systemu KERS oraz chwilowa legalizacja dyfuzorów sprawia, że stawka 20 kierowców F1 dzieli się na trzy kategorie. W ekstraklasie jeżdżą Williams, Toyota i Brawn – dopóki się nie okaże, że Trybunał Apelacyjny FIA ma odmienne zdanie na temat legalności ich konstrukcji. Pierwsza liga to zawodnicy z KERS (duety Ferrari, Renault, McLarena oraz Nick Heidfeld), a w ostatniej klasie startują pozostali. W Australii bardziej niż kiedykolwiek liczy się po prostu sprzęt i rozwiązania techniczne, którymi dysponuje kierowca. Na szczęście niedzielny wyścig jest długi i wszystko się może zdarzyć – nawet zwycięstwo w pełni konwencjonalnego samochodu, pozbawionego najnowszych, sprytnych wynalazków.