Słabość BMW Sauber

Miała być walka o mistrzostwo świata, regularne wizyty na podium i rywalizacja z McLarenem i Ferrari. Jak na razie z przedsezonowych planów BMW Sauber realizowany jest tylko ten ostatni punkt – tyle że walka toczy się w ogonie stawki.

O ile usprawiedliwień dla słabej formy McLarena czy Ferrari można szukać w zaangażowaniu tych ekip w rywalizację o mistrzowskie tytuły do samego końca zeszłego sezonu, o tyle BMW Sauber w wyniku przyjętej strategii miało dużo więcej czasu na prace nad swoim tegorocznym samochodem.

[wyimek]Projekt nadwozia to główna przyczyna problemów kierowców BMW[/wyimek]

Jako pierwszy zespół ten testował tegoroczne elementy aerodynamiki, od dawna dopracowywano system KERS, kierowcy przejechali najwięcej kilometrów podczas zimowych testów i jako jedyny zespół wyczerpali limit 15 000 kilometrów jazd próbnych. Mimo to tegoroczny BMW Sauber F1.09 jest samochodem, którym można walczyć co najwyżej o pozycje w środku stawki.

Przyczyn słabości bolidu należy szukać w projekcie nadwozia. Silniki pozostały od zeszłego roku bez zmian (z wyjątkiem ograniczenia obrotów do 18 000 na minutę, co nie jest wielkim wyzwaniem technicznym), każdy zespół musiał przyzwyczaić się do korzystania z nowych, gładkich opon (jednakowych dla wszystkich), a więc najwięcej można zyskać – lub stracić – przy projekcie nadwozia. Przy dopasowywaniu samochodu do zupełnie nowego rodzaju ogumienia najważniejszą rolę odgrywa odpowiednie rozłożenie masy. Te zespoły, które planowały korzystanie z KERS, musiały wziąć także pod uwagę umieszczenie dodatkowych kilkudziesięciu kilogramów w samochodzie, kosztem zmniejszenia balastu.

Za sprawą problemów z rozłożeniem masy Kubica – przynajmniej na razie – korzystał z KERS tylko w czasie treningów przed Grand Prix Chin, gdzie i tak się okazało, że w czasówce i wyścigu lepiej będzie pojechać bez tego systemu. Co ciekawe, Heidfeld także wolał wyjąć KERS ze swojego samochodu, ale ostatecznie pojechał z „dopalaczem”.

Wygląda więc na to, że problemem BMW Sauber jest zbyt duży ciężar podstawowy samochodu i wynikające stąd kłopoty z dobraniem odpowiedniego balansu. Kiedy dysponuje się mniejszym balastem, dociążającym bolid do regulaminowej wagi 605 kg (wraz z kierowcą), trudniej jest zmieniać zachowanie auta, przesuwając dodatkową masę w bardziej pożądane miejsca.

Zmniejszenie masy samochodu nie tylko umożliwiłoby Kubicy korzystanie z systemu KERS, ale także ułatwiłoby ogólną pracę nad optymalnym ustawianiem bolidu. – Pracujemy nad odchudzeniem naszego samochodu – przyznaje szef inżynierii zespołu Willy Rampf. – To stały proces, od początku sezonu udało się nam już zrzucić kilka kilogramów.

Projektanci BMW Sauber pracują także nad podwójnym dyfuzorem, ostatecznie zalegalizowanym przez FIA w tygodniu poprzedzającym GP Chin. Tutaj straty czasowe do konkurencji są znaczne. – Pracę nad naszą wersją podwójnego dyfuzora rozpoczęliśmy kilka tygodni temu – przyznał w rozmowie z „Rz” Willy Rampf. – To nie jest element, który po prostu dodaje się do samochodu, to nie jest tylko modyfikacja jednego elementu. Bolid Formuły 1 to bardzo złożone urządzenie, wszystkie elementy aerodynamiczne muszą ze sobą idealnie współgrać.

Może się okazać, że poza modyfikacjami w aerodynamice konieczne będą także zmiany w projekcie tylnego zawieszenia czy nawet obudowy skrzyni biegów. Brawn, Toyota i Williams jeżdżą z podwójnym dyfuzorem już od początku testów tegorocznych samochodów, a zaledwie kilka dni po werdykcie Trybunału Apelacyjnego FIA, legalizującego takie rozwiązanie, podobne elementy pojawiły się w samochodach McLarena i Renault.

Kubica i Heidfeld pokładają całą nadzieję w skuteczności pracy projektantów ze szwajcarskiego Hinwil. W tym roku nie wolno testować nowych wynalazków na torze, zatem w lepszej sytuacji są zespoły dysponujące nowoczesnymi komputerami i tunelami aerodynamicznymi.