Łamanie praw fizyki

Niełatwa sytuacja w światowej gospodarce ma wpływ także na rajdową rywalizację. W mistrzostwach świata startują zaledwie dwa fabryczne zespoły: Citroen i Ford.

Jeszcze kilka lat temu samochody czołowej kategorii WRC (World Rally Car) budowane były także przez takich producentów, jak Subaru, Peugeot, Skoda, Mitsubishi, Seat czy Toyota. Teraz na placu boju pozostały już tylko dwie ekipy, a ton rywalizacji od lat nadaje załoga Citroena, Sebastien Loeb i Daniel Elena.

Francuz jako pierwszy zdobył pięć razy tytuł mistrza świata i ma na koncie ponad pół setki wygranych rajdów. Jednak, tak jak w przypadku każdego rodzaju sportu samochodowego, na sukces składa się wiele czynników. Kierowca – zwany czasem ironicznie „łącznikiem między fotelem i kierownicą“ – to tylko jeden z nich.

Bez odpowiedniego sprzętu nawet największy mistrz nie będzie w stanie walczyć o czołowe lokaty. Loeb od wielu lat ma poważny atut: kolejne wersje rajdowego Citroena, najpierw oparte na modelu Xsara, a obecnie na C4. Choć z wyglądu przypominają zwykłe, drogowe samochody, są porównywalne pod względem zaawansowania technologicznego z wyścigówkami Formuły 1.

Turbodoładowane silniki o pojemności zaledwie dwóch litrów (tyle, co porządne auto drogowe średniej klasy) mają moc ponad 300 koni mechanicznych. Przeniesienie napędu na cztery koła nie tylko zapewnia doskonałą przyczepność (przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. jest równie oszałamiające, jak w Formule 1, i wynosi około 3 sekund), ale także umożliwia szybkie pokonywanie śliskich, szutrowych zakrętów widowiskowymi poślizgami. Rajdowa czołówka pozornie łamie prawa fizyki, wrzucając auto w czterokołowy poślizg i pewnie, jak po sznurku, pokonując kolejne zakręty.

W odróżnieniu od wyścigów, w rajdówce zasiada dwóch ludzi. Obowiązki kierowcy są jasne, ale nie mniej ważny od niego jest pilot – w rajdowym światku zwany popularnie umysłowym. Wzajemne zaufanie jest niezbędne, aby w ogóle myśleć o szybkiej jeździe po odcinkach specjalnych. Pilot nie ma czasu na podziwianie malowniczych krajobrazów, wśród których przemyka rajdowe auto. Po pierwsze niewiele widzi, bo w większości rajdówek prawy fotel ze względu na jak najkorzystniejsze rozłożenie masy umieszczony jest tak nisko, że zza szyby wystaje co najwyżej czubek kasku, a po drugie i tak cały czas nos ma w zeszycie z notatkami zrobionymi podczas zapoznania z trasą.

Załoga opisuje poszczególne odcinki specjalnym kodem, ustalanym indywidualnie. Dwa przejazdy spacerowym tempem muszą wystarczyć do stworzenia takiego opisu, który następnie umożliwi kierowcy jak najszybsze pokonanie danego odcinka podczas rajdu.

Rajdy to nie wyścigi, odbywające się na liczącym 4 – 5 km torze, który kierowcy znają na pamięć. Odcinków specjalnych o łącznej długości ponad 350 km nikt nie byłby w stanie zapamiętać, zatem za pomocą słów-kluczy opisuje się każdy zakręt: kierunek, umowny stopień trudności oraz informacje dodatkowe – czy można „przyciąć“, czyli skrócić sobie trasę po wewnętrznej, czy łuk się otwiera i można szybciej pojechać na wyjściu, czy wręcz przeciwnie – jego promień się zacieśnia i trzeba w odpowiednim momencie zwolnić.

Głównym zadaniem pilota jest przekazywanie tych wszystkich informacji kierowcy w odpowiednim tempie. Nie trzeba tłumaczyć, czym kończą się pomyłki – zbyt późno podyktowany ciasny zakręt czy też błąd podczas opisywania trasy, np. przegapienie ukrytego w trawie kamienia, na którym przy cięciu zakrętu można przeciąć oponę.

Ogromne znaczenie ma też sprawny serwis. Obsługa samochodu (zazwyczaj nie dłuższa niż 20 minut) dozwolona jest tylko w specjalnie wyznaczonej strefie, do której załoga zjeżdża co kilka odcinków specjalnych. W tym czasie wytrenowani mechanicy potrafią np. wymienić skrzynię biegów.

Wydawało się, że receptę na sukcesy mają Francuzi, ale w dwóch ostatnich rajdach Loeb i Citroen musieli uznać wyższość rywali spod znaku Forda.