Położona na północy Mediolanu świątynia szybkości jak na razie jest łaskawa dla zespołów, które w tym sezonie rzadko goszczą w czołówce. Wszystko za sprawą wyjątkowej charakterystyki asfaltowej pętli, prowadzącej wśród malowniczych drzew Parku Królewskiego. Podobnie jak przed dwoma tygodniami w Belgii, także i we Włoszech inżynierowie muszą zastosować zupełnie inne rozwiązania aerodynamiczne. Tutaj stawia się przede wszystkim na prędkość maksymalną, a nie na przyczepność w zakrętach. Nieliczne łuki, jak legendarna Parabolica czy nie mniej sławne zakręty Lesmo, wymagają od zawodników maksymalnej koncentracji.
Samochód, którym na prostej można pędzić ponad 350 km/godz, w zakrętach – zwłaszcza przejeżdżanych z prędkością ponad 200 km/godz, zaczyna po prostu pływać. Kierowca ma wrażenie, że auto – zamiast kleić się do toru, jak na „normalnych” obiektach, gdzie samochody ustawiane są z myślą o maksymalnym docisku aerodynamicznym – próbuje uciekać gdzieś w kierunku prastarych drzew.
W takich warunkach najlepiej radzili sobie kierowcy korzystający z dającego dodatkową moc systemu KERS. Po kilku wyścigach przerwy do grona ekip stosujących „dopalacz” wróciło Renault i od razu Fernando Alonso oraz Romain Grosjean wskoczyli do czołówki. Dobra forma francuskiej ekipy tylko na chwilę pozwoliła dziennikarzom zapomnieć o przykrej aferze z „ustawieniem” wyników zeszłorocznej Grand Prix Singapuru. Praktycznie cały padok potępia „wymuszenie” wypadku Nelsinho Piqueta (neutralizacja pozwoliła Alonso wygrać wyścig), a szef ekipy, Flavio Briatore, zapowiedział skierowanie sprawy do sądu. Włoch oskarżył Brazylijczyka i jego ojca, trzykrotnego mistrza świata, o kłamstwo i próbę szantażu, mającą na celu zachowanie posady Piqueta w Renault. Kierowca ujawnił swoją wersję wydarzeń z Grand Prix Singapuru tuż po tym, jak został zwolniony przez zespół, a rozstrzygnięcie sprawy przez Światową Radę Sportów Motorowych nastąpi po weekendzie na Monzy.
W popołudniowym treningu szybszy od dwójki Renault okazał się jedynie Adrian Sutil. Jego zespół, Force India, został okrzyknięty rewelacją jesieni – dwa tygodnie temu Giancarlo Fisichella po starcie z pole position dojechał drugi na metę i zdobył pierwsze punkty w krótkiej historii indyjskiego zespołu. Teraz Włoch zasiada już w Ferrari, ale jak na razie wydaje się, że na Monzy lepiej radzi sobie jego poprzednia ekipa – mimo zastrzyku dodatkowych 80 koni mechanicznych przez około siedem sekund na każdym okrążeniu, Kimi Raikkonen uplasował się w połowie stawki. Fisichella rano był ósmy, a po południu ostatni – ale i tak, mimo kilku wycieczek na pobocze, zaprezentował się znacznie lepiej niż Luca Badoer, który przed nim zasiadał w kokpicie Ferrari z numerem 3.
Inni użytkownicy KERS, czyli zawodnicy McLarena, brylowali z kolei w porannym treningu. Lewis Hamilton pokonał o prawie 0,4 sekundy drugiego kierowcę Srebrnych Strzał, Heikkiego Kovalainena. Dalej różnice były jednak minimalne – kolejnych trzynastu zawodników zmieściło się w jednej sekundzie. Był wśród nich Robert Kubica, który stracił ponad 20 minut porannego treningu w wyniku problemów z hamulcami. Odpowiednia praca tego podzespołu to także klucz do sukcesu na Monzy. – Najważniejsze jest uzyskanie odpowiedniego kompromisu pomiędzy dużymi prędkościami na prostych, przyczepnością w zakrętach i właśnie stabilnym hamowaniem z dużych prędkości – wyjaśnia polski kierowca. – Niestety, w przypadku naszego samochodu hamowanie z dużych prędkości jest dość trudne. Widok kolorowego pocisku, mknącego po prostej startowej ze świdrującym uszy rykiem, sam w sobie jest niesamowity. Jednak hamowanie do pierwszej szykany, gdzie na dystansie niecałych stu metrów kierowca hamuje z ponad 350 km/godz do niecałych 100 km/godz, wywołuje dreszcze u każdego fana wyścigów. Grzmot redukowanych biegów oraz tempo, w jakim samochód wytraca szybkość i składa się w ciasną szykanę, podskakując wysoko na biało-czerwonych krawężnikach, tworzą niezapomniany spektakl.
