Kto stoi za sukcesami Red Bulla

Producent napoju energetycznego z cukru i bąbelków szturmem podbił Formułę 1

Publikacja: 18.09.2011 01:01

red bull AFP OLIVIER MORIN

red bull AFP OLIVIER MORIN

Foto: materiały prasowe

Zespół Red Bull Racing istnieje dopiero siódmy rok, a ma już na koncie podwójną koronę w mistrzostwach świata i prawie pewną powtórkę tych triumfów w tym sezonie.

Sebastian Vettel, cudowne dziecko i wychowanek koncernu Red Bull, już za tydzień może zostać mistrzem świata. Drugi kierowca zespołu, Mark Webber, walczy o wicemistrzostwo świata z reprezentantami uznanych i utytułowanych firm w F1: Ferrari i McLarena. Rozpieszczeni w ostatnich latach kibice, którzy w poprzednich pięciu sezonach aż czterokrotnie czekali na wyłonienie mistrza świata do ostatniego wyścigu, w tym będą mogli się emocjonować najwyżej walką o drugie miejsce. Dominacja Vettela jest gigantyczna i Niemiec już pięć rund przed końcem może zdobyć drugi z rzędu tytuł. Za 24-letnim kierowcą, już dawno okrzykniętym „Baby Schumacherem", stoi potężna machina projektująca najlepsze samochody Formuły 1 ostatnich lat.

Wielu zawodników przekonało się na własnej skórze, jak ważny w F1 jest odpowiedni sprzęt. Robert Kubica w sezonie 2008 regularnie walczył o podium, a rok później auto tego samego zespołu, BMW Sauber, z trudem umożliwiało zdobywanie punktów. Heikki Kovalainen w McLarenie zaliczył jedno zwycięstwo w Grand Prix, a po przejściu do Lotusa od półtora roku nie zdobył nawet punktu. Kierowcy nie zapominają, jak się jeździ, ale muszą mieć do dyspozycji odpowiedni sprzęt. Właściciel Red Bulla Dietrich Mateschitz zrobił na Formule 1 niezły interes. Od sfrustrowanego brakiem wyników Forda kupił po sezonie 2004 ekipę Jaguar za symbolicznego dolara. W roli szefa obsadził Christiana Hornera, mającego doświadczenie i sukcesy w prowadzeniu zespołów niższych serii, i oczywiście zapewnił odpowiednie finansowanie. Horner zadbał natomiast, by pieniądze były odpowiednio wydawane.

Przez wiele lat Red Bull Racing w zestawieniu rocznych budżetów ekip widniał w okolicach siódmego miejsca i rozpiętością kwot od 176 milionów dolarów w 2005 roku do 292 milionów trzy lata później. Hondzie czy BMW zdarzało się wydawać po ponad 400 milionów, blisko tej bariery była także Toyota – jednak tych trzech motoryzacyjnych gigantów nie ma już w Formule 1. Przed smutnym zejściem z areny Grand Prix dwaj pierwsi wygrali po jednym wyścigu, a Toyota żadnego. Pieniądze w Red Bullu są jednak mądrze inwestowane. Nie trwoni się ich na płacenie niebotycznych pensji gwiazdom pokroju Kimiego Raikkonena czy pseudogwiazdom w rodzaju Ralfa Schumachera, który solidnie drenował kasę Toyoty, nie przynosząc w zamian żadnych sukcesów za kierownicą. W kokpitach zasiadają: Vettel, który jest wychowankiem koncernu ze stażem w roli trzeciego kierowcy u boku Kubicy i Nicka Heidfelda w BMW Sauber, oraz Webber – Australijczyk, który zyskał miano solidnego kierowcy z okazjonalnymi przebłyskami, jednak przez pierwszych siedem lat startów w F1 nie wygrał ani jednego wyścigu i tylko dwa razy stawał na podium.

Zarząd zespołu dobrze wie, że kierowcy do odnoszenia sukcesów potrzebują odpowiedniego sprzętu i dlatego od 2006 r. zapewnił sobie usługi najlepszego projektanta ostatnich lat Adriana Neweya. Na wieść o tym, że ma on zarabiać więcej niż obaj kierowcy razem wzięci (w 2006 roku pensja Neweya wynosiła 10 milionów dolarów rocznie), niektórzy w światku F1 pukali się w czoło. Szybko przestali, bo w ciągu kilku lat zespół przebył drogę ze środka stawki na sam szczyt i angielski geniusz, absolwent aeronautyki i astronautyki na uniwersytecie w Southampton, dopisał dwa kolejne mistrzowskie tytuły do kolekcji. Projektowane przez niego Williamsy i McLareny nie miały sobie równych w latach 90. i razem zgarnęły sześć tytułów wśród konstruktorów i drugie tyle wśród kierowców.

Filozofia Neweya jest podobna do stosowanej przed laty przez jego wielkiego rodaka Colina Chapmana. Założyciel zespołu Lotus hołdował zasadzie, że idealny samochód wyścigowy powinien się rozpaść na drobniutkie kawałeczki natychmiast po przejechaniu linii mety (oczywiście na pierwszym miejscu). Większa wytrzymałość jest niepotrzebna, bo zwiększa ciężar. Co prawda w Formule 1 obowiązuje minimalny limit wagi, ale zyskane kilogramy umieszcza się w formie balastu tam, gdzie jest to z punktu widzenia inżynierów najbardziej korzystne, manewrując środkiem ciężkości. Newey też jest owładnięty manią odchudzania swoich konstrukcji, co nie zawsze przynosiło pozytywne skutki. Szykowany na sezon 2003 McLaren MP4-18 ani razu nie wystartował w wyścigu, bo dwukrotnie nie zdał testów zderzeniowych, a malutkie wloty powietrza – kluczowe dla dobrego działania aerodynamiki, która też jest wysoko na liście priorytetowej Neweya – powodowały przegrzewanie się silnika i jego awarie.

W 2008 r., już w Red Bullu, zawieszenie w projektowanych przez niego samochodach nie wytrzymywało nie tylko starć z rywalami, ale też drobnych wyjazdów poza tor na nierówne pobocze. Wystarczy zresztą spojrzeć na kierownicę, którą obsługują Vettel i Webber. Powycinana u góry i dołu przypomina połączenie dwóch trójkątów, a nie bardziej prostokątny i pękaty kształt stosowany w innych zespołach. Zawsze to kilkaset gramów do przodu. Jeszcze parę lat temu w Red Bullach także wybuchały silniki i przegrzewały się hamulce, bo najważniejsza była wydajność aerodynamiczna. Obecnie to główny atut Red Bulla, choć auto stało się praktycznie wszechstronne. Vettel w tym sezonie wygrywa lub staje na podium na praktycznie każdym torze: czy to kręte ulice Monako, duże dohamowania w Kanadzie, szybkie łuki Spa-Francorchamps czy długie proste na Monzy. Na podium nie był tylko raz, w swojej ojczyźnie – ale i tak jego najgorszy tegoroczny wynik to czwarte miejsce.

Awaryjność Red Bulli to też już dawne wspomnienie: gdyby nie kolizja Webbera z Felipe Massą we Włoszech, mistrzowski zespół jako jedyny zdobyłby punkty w każdym wyścigu z obydwoma swoimi kierowcami, a najgorszą pozycją w statystyce byłoby piąte miejsce. Newey dąży do perfekcji w każdym aspekcie: jego ludzie starają się opracować jak najbardziej elastyczne konstrukcje skrzydeł czy doszukać się agresywnych ustawień zawieszenia lub oprogramowania silnika. Balansują na skraju legalności, jak w przypadku uginających się skrzydeł, a także bezpieczeństwa – ustawienia zawieszenia w Grand Prix Belgii powodowały niebezpieczne przegrzewanie się opon, ale zespół i tak wywalczył dublet. Cel uświęca środki i po kilku latach prób zespół stworzył w końcu auto kompletne: szybkie i niezawodne, którym kierowcy pozostaje „tylko" zdobywać pole position i wygrywać wyścigi, co Vettel czyni bardziej niż chętnie. W padoku panuje przekonanie, że Newey, niczym oderwany od rzeczywistości geniusz, potrzebuje wokół siebie pracowników prezentujących bardziej realistyczne podejście do rzeczywistości, którzy sprowadzają bujającego w obłokach szefa na ziemię i spośród jego fantastycznych koncepcji wybierają te, które da się zrealizować.

Pozostałe znajdziemy w grze komputerowej, do której Newey specjalnie zaprojektował samochód. Pojazd z zakrytymi kołami jest cyfrowym ucieleśnieniem tego, co genialny projektant chciałby widzieć w realnej Formule 1, gdyby nie ograniczały go regulaminowe restrykcje. Wirtualny bolid pędzi po ekranie komputera z prędkością 500 km/godz., napędzany jest silnikiem o mocy 1500 KM, waży zaledwie 545 kilogramów, a do toru przysysa go wiatrak wytwarzający podciśnienie pod autem. Sebastian Vettel na cyfrowej pętli toru Suzuka pobił nim własny rekord ze świata rzeczywistego o 20 sekund. Nie da się jednak ukryć, że także rzeczywiste konstrukcje Adriana Neweya znacznie odstają od konkurencji. Trzymający się w cieniu szef zespołu Christian Horner może być z siebie dumny. Stwierdzenie, że w Formule 1 niezbędnym składnikiem sukcesu jest odpowiedni samochód, jest oczywiste – ale niewielu potrafi dostosować do tego strategię ekipy, dobrać odpowiednich ludzi i zapewnić im właściwe środki. Newey ma podobno dożywotni kontrakt z Red Bullem, więc puryści mogą jeszcze długo kręcić nosem nad porażkami legend tego sportu: McLarena i Ferrari.

Zespół Red Bull Racing istnieje dopiero siódmy rok, a ma już na koncie podwójną koronę w mistrzostwach świata i prawie pewną powtórkę tych triumfów w tym sezonie.

Sebastian Vettel, cudowne dziecko i wychowanek koncernu Red Bull, już za tydzień może zostać mistrzem świata. Drugi kierowca zespołu, Mark Webber, walczy o wicemistrzostwo świata z reprezentantami uznanych i utytułowanych firm w F1: Ferrari i McLarena. Rozpieszczeni w ostatnich latach kibice, którzy w poprzednich pięciu sezonach aż czterokrotnie czekali na wyłonienie mistrza świata do ostatniego wyścigu, w tym będą mogli się emocjonować najwyżej walką o drugie miejsce. Dominacja Vettela jest gigantyczna i Niemiec już pięć rund przed końcem może zdobyć drugi z rzędu tytuł. Za 24-letnim kierowcą, już dawno okrzykniętym „Baby Schumacherem", stoi potężna machina projektująca najlepsze samochody Formuły 1 ostatnich lat.

Pozostało 89% artykułu
SPORT I POLITYKA
Wielki zwrot w Rosji. Wysłali jasny sygnał na Zachód
Materiał Promocyjny
Z kartą Simplicity od Citibanku można zyskać nawet 1100 zł, w tym do 500 zł już przed świętami
SPORT I POLITYKA
Igrzyska w Polsce coraz bliżej? Jest miejsce, data i obietnica rewolucji
SPORT I POLITYKA
PKOl ma nowego, zagranicznego sponsora. Można się uśmiechnąć
rozmowa
Radosław Piesiewicz dla „Rzeczpospolitej”: Sławomir Nitras próbuje zniszczyć polski sport
Materiał Promocyjny
Sieć T-Mobile Polska nagrodzona przez użytkowników w prestiżowym rankingu
Sport
Kontrolerzy NIK weszli do siedziby PKOl