Bal po nocy długich noży

Dla rajdowców jest mniej więcej tym, czym Turniej Czterech Skoczni dla skoczków czy Wimbledon dla tenisistów. Triumf w tej piekielnie trudnej imprezie jest od dziesięcioleci marzeniem najlepszych kierowców i pilotów, ale tego zaszczytu dostępują nieliczni. Dość powiedzieć, że rekordzistami pod względem zwycięstw są dziewięciokrotni mistrzowie świata, Sebastien Loeb i Daniel Elena, którzy wygrywali w tym rajdzie siedmiokrotnie – po raz ostatni rok temu, w pożegnalnym sezonie startów.

Zmieniały się samochody, trasy i przede wszystkim zasady rozgrywania kultowego rajdu, ale smak szampana na mecie i uścisk dłoni księcia Monako są niezmiennie symbolem największego sukcesu w pachnącym spalinami świecie. Dla wielu zawodników, którzy umiejętnościami czy sprzętem nie mogą się równać ze ścisłą czołówką, samo pokonanie wymagającej trasy było i jest bezcenne.

Magnes dla turystów

Historia Rajdu Monte Carlo sięga początków XX wieku. Książę Albert I szukał różnych sposobów na przyciągnięcie turystów do swojego maleńkiego państewka, które wówczas utrzymywało się głównie dzięki przybyszom, zostawiającym pieniądze w hotelach, restauracjach i oczywiście w kasynie. Zimą dochody spadały, więc trzeba było wymyślić jakiś magnes: stał się nim właśnie rajd, którego pierwsza edycja odbyła się w 1911 r.

Impreza miała wówczas charakter zlotu gwiaździstego: uczestnicy wyruszali z kilku miast europejskich (w 1911 r. startowano z Genewy, Paryża, Wiednia, Brukseli, Berlina i Boulogne-sur-Mer). Liczyło się nie tylko pokonanie trasy w wyznaczonym czasie, ale też np. liczba przewiezionych pasażerów, ich komfort, a także czystość i wygląd samochodu na mecie. Od samego początku nie brakowało kontrowersji: pierwszym zwycięzcą rajdu ogłoszono Francuza Henriego Rougiera, choć w Monte Carlo najszybciej zjawił się startujący z Berlina niemiecki kierowca von Eismark. Jury sklasyfikowało go jednak dopiero na szóstej pozycji. Rok później jednego z uczestników wyrzucono z pierwszej dziesiątki, bo jego samochód był zbyt brudny.

Organizację rajdu przerywały wojny światowe i kryzysy paliwowe, ale gdy tylko atmosfera się uspokajała, powracano do rywalizacji. W okresie międzywojennym do grona miast, z których wyruszali uczestnicy rajdu, dołączyły Warszawa i Lwów. Wyzwanie podejmowali także polscy zawodnicy, a najlepszy wynik w tym okresie uzyskał Jerzy Nowak: 11. miejsce w 1935 r. To osiągnięcie przebili dopiero Michał Kościuszko i Maciej Szczepaniak, którzy w zeszłym roku dotarli do mety na dziesiątej pozycji.

Po wojnie na trasach słynnego rajdu pojawiła się także polska myśl techniczna. W 1960 r. do Monako z powodzeniem dotarły dwie załogi poczciwych Syren: Marek Varisella z Marianem Repetą oraz Stanisław Wierzba z Marianem Zatoniem. W tym okresie po zlocie gwiaździstym rozgrywano już czysto sportowe próby na górskich odcinkach wokół Księstwa, które miały decydujący wpływ na ostateczne wyniki. W latach 70. wyzwanie podejmował fabryczny zespół FSO, który wystawiał do walki najpierw polskie fiaty 125p, potem polonezy.

Czasy Polskiego Fiata

Najlepszy polski kierowca tamtych lat, Sobiesław Zasada, po dwóch lokatach w pierwszej dwudziestce miał szansę na rekordowy wynik w 1968 r., kiedy jechał z Jerzym Dobrzańskim. Załoga porsche 911 zajmowała ósmą pozycję, ale po otrzymaniu depeszy o śmierci ojca Zasada natychmiast wrócił do kraju. W tym okresie najlepszy polski wynik w Rajdzie Monte Carlo wywalczyli Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk, którzy polskim fiatem 125p w 1975 r. zajęli 12. miejsce.

Tymczasem dochodziło do kolejnych skandali. W 1966 r., po dwóch zwycięstwach z rzędu brytyjskich samochodów Mini Cooper, organizatorzy zdyskwalifikowali aż dziesięć załóg – w tym pierwsze cztery w klasyfikacji generalnej – za... nieregulaminowe światła. Dzięki temu mini nie wygrało po raz trzeci z rzędu, za to triumfował Pauli Toivonen we francuskim citroenie.

W 1973 r., kiedy rajd trafił do kalendarza świeżo utworzonych mistrzostw świata producentów, ponad 140 załóg utknęło w zamieci śnieżnej na jednej z prób. Zamiast ogłoszenia neutralizacji i dopuszczenia ich do dalszej walki sędziowie postanowili zdyskwalifikować wszystkich pechowców.

Z biegiem lat zmieniały się zasady rozgrywania rajdów na całym świecie: imprezy wytrzymałościowe, w których dużą rolę odgrywała regularność, ustąpiły pola próbom czystej szybkości na zamkniętych dla ruchu drogowego odcinkach specjalnych. Pod tym względem okolice Monako są po prostu ziemią obiecaną: kręte, wąskie drogi z pionową skarpą po jednej stronie i głęboką przepaścią po drugiej to idealny teren, na którym z grona bardzo dobrych kierowców można odsiać tę garstkę wybitnych.

Swoje trzy grosze dorzuca pogoda: podczas jednej pętli, na którą załogi muszą wybrać cztery opony i zabrać maksymalnie dwa koła zapasowe, można mieć do czynienia z suchym jak pieprz asfaltem, błotem, śniegiem czy niewidocznymi plamami lodu. Ci, którzy przetrwają pierwsze dwa dni piekła, w nagrodę mogą się zmierzyć z rozgrywanymi po zmierzchu odcinkami o makabrycznej nazwie „noc długich noży". Chodzi o mocne reflektory rajdowych samochodów, rozświetlające mroczne zbocza Alp Nadmorskich na północ od Monte Carlo.